La BMW S 1000 RR fait un grand bond en avant… et abandonne l’asymétrie
La Superbike allemande avait fait oeuvre de pionnière lorsqu’elle avait débarqué dans le milieu, en . Aujourd’hui arrivée à la fin de son cycle de vie sous sa forme actuelle, elle a droit à une mise à jour plus que conséquente de la part de BMW. Puissance et couple augmentent, en pointe, mais aussi à mi-régimes grâce à une distribution variable inspirée du nouveau moteur BMW Boxer 1250. L’esthétique change aussi et abandonne l’asymétrie frontale. Enfin les aides électroniques font plusieurs pas en avant et se hissent à la hauteur de la concurrence, qui avait rattrapé les Allemands sur ce terrain.
La BMW S 1000 RR a pendant quelques année fait figure d’épouvantail pour les marques japonaises. Elle a aussi durablement changé l’image de BMW Motorrad en prouvant que la marque allemande était capable de produire des motos hyper-performantes et sportives avec une dotation électronique de premier plan. Aujourd’hui, l’heure a sonné pour un nouveau chapitre de cette histoire, et BMW a choisi le salon de Milan 2018 pour dévoiler la S 1000 RR version 2019.
La nouvelle moto ne change pas dans ses fondements: on a toujours un puissant moteur 4-cylindres en ligne (lire notre test de la précédente version de ce modèle). Mais un travail conséquent a été effectué pour en améliorer encore les prestations, et pas seulement dans les parages de la zone rouge.
Le nouveau propulseur délivre à présent la bagatelle de 207 chevaux à 13500 tr/min, et de 113 Nm de couple à 11000 tr/min. Ca, c’est pour les valeurs maximales, en haut du compte-tours. Et attention, elles sont réelles, chez BMW. Mais la vraie nouveauté se trouve dans la distribution. Le moteur de la nouvelle S 1000 RR adopte le système BMW dit Shift Cam. Celui-là même qui a été introduit sur les motos de la famille R, qui utilisent le nouveau moteur bicylindre à plat (boxer) de 1254 cm3.
Le Shift Cam permet d’avoir à choix deux profils de cames à l’admission. C’est l’électronique qui décide quand employer l’un ou l’autre, pour toujours avoir une combustion optimale et donc un moteur fluide à tous les régimes, et dont la puissance et le couple sont aussi bien présents en bas et au milieu du compte-tours. En chiffres, BMW annonce au moins 100 Nm de couple (la force s’exerçant sur la roue arrière, mesure de la capacité d’une moto à accélérer) entre 5500 et 14500 tr/min.
Sur le moteur boxer, le Shift Cam fait merveille (lire notre test de la nouvelle R 2150 GS). On gage qu’il sera tout aussi efficace dans une architecture à 4 cylindres et sur une moto sportive utilisable en piste. On précise que le nouveau moteur pèse 4 kilos de moins que l’actuel, et qu’il joue un rôle encore plus grand comme élément porteur du châssis.
Les suspensions ont elles aussi été revues et devraient assurer un meilleur feedback, une meilleure agilité et un meilleur contrôle. Le pilotage électronique semi-actif de ces suspensions reste une option payante.
Ce qui n’est plus payant mais fait partie de la dotation standard, c’est par contre le quickshifter bidirectionnel, dont le fonctionnement a par ailleurs été revu. On peut en dire autant de toutes les aides électroniques au pilotage: contrôle de traction, anti-wheelie (c’est nouveau), et ABS qui agissent tous en fonction des données transmises par une nouvelle centrale inertielle mesurant les mouvements de la moto sur 5 axes. Leur fonctionnement est donc plus précis et plus subtil. L’anti-blocage au freinage est efficace même en plein virage. Et la moto est livrée avec un contrôle de frein moteur paramétrable.
Aux quatre modes de pilotage standard (Rain, Road, Dynamic et Race) viennent s’ajouter en option trois modes « Race Pro » entièrement configurables. Le paquet comprend aussi un Pit Limiter, qui limite la vitesse pour le pitlane sur un circuit. On peut aussi commander comme option d’usine le tempomat adaptatif.
Toute cette électronique de nouvelle génération fait que la BMW se met largement au niveau de la concurrence, qui a fini par la rattraper sur ce terrain.
Globalement, la nouvelle S 1000 RR pèse entre 11 et 14,5 kilos de moins que l’ancienne, selon que l’on considère la version standard stock ou avec les équipements haute performance de type « M » (le même nom que pour les voitures BMW). Les équipements M comprennent notamment des jantes en carbone. Le poids de la machine varie donc entre 193,5 et 197 kilos avec les pleins.
Le tableau de bord de la nouvelle moto est entièrement en couleur et on peut choisir entre différents types d’affichage, notamment pour l’usage sur circuit. Enfin l’éclairage est entièrement à LED.
Prix: à partir de 19750 frs, et introduction sur le marché suisse dans la première moitié de l’année 2019. Des précisions suivront.
