Test Suzuki

La Suzuki Katana nouvelle, pour trancher la route avec style

Ce n’est pas une rétro ni une « Classic »! Satoru Terada san, chef ingénieur chez Suzuki responsable du développement de la Katana nouvelle, tente d’éviter tout malentendu.

Il est là à Kyoto devant un parterre de journalistes international pour présenter la toute dernière création de la marque japonaise, qui reprend le nom – et quelques éléments du design – de la Suzuki Katana originelle, présentée au salon Intermot en Allemagne, en 1980.

On reconnaît en effet un certain air de famille entre les phares avant et les réservoirs de l’ancêtre et de la nouvelle venue, et l’idée de relier visuellement la partie réservoir-moteur au projecteur, grâce à un semi-carénage placé sur la partie supérieure de la moto.

Pour en savoir plus, on peut notamment consulter ce site français. Mais sinon, le design est nouveau. Les « épaules » sont larges, la poupe remonte et est arbore un phare à LED en forme de croix aplatie, les tubes du châssis sont doubles, l’échappement  est relativement court, et ainsi de suite.

Sous ce nouveau visage se cache bien sûr une Suzuki GSX-S 1000, la naked actuelle la plus puissante de la marque. Ce qui n’est pas un désavantage. Ce modèle, passé un rien inaperçu car arrivé tard sur le marché par rapport à une concurrence multiple et bien affûtée, offre rien moins que le légendaire moteur de la Superbike Suzuki phare des années 2000, la GSX-R 1000 dite « K5 » (‘produite en 2005 et 2008).

Le puissant moteur quatre-cylindres en ligne étant « juste » adapté pour encore un peu plus de pouvoir d’accélération aux régimes usuels sur la route, ce qui veut dire moins en haut du compte-tours. Et fournissant ainsi tout de même encore 150 chevaux en pointe.

Pour la petite histoire, la Katana de 1980 dérivait elle aussi d’un modèle déjà existant, la GSX 1100, tout en étant méconnaissable de par sa position de conduite et surtout son design si particulier.

Notre test avait pour scène une petite route de montagne (environ 500 mètres d’altitude) dans la province de la ville impériale (elle l’a été pendant une longue période et possède encore un palais pour sa majesté). Son nom: « Arashiyama-Takao Parkway ». Une route à péage (environ 800 Yen pour une moto, et ce n’est pas permis durant les week-ends) serpentant à loisir à flanc de gorge et dans une forêt d’arbres et de bambous.

L’asphalte était par endroits plus mouillé que sec, et donc glissant. J’oubliais de mentionner que les pruniers commençaient à sortir des fleurs de leurs bourgeons le long de la route et que l’endroit est renommé pour son décor de feuilles rouges en automne.

Position de conduite, pas comme la naked

La Katana offre une position de pilotage différente de celle de la GSX-S 1000. On est plus dans que sur la moto, plus assis en arrière, et l’assise est plus haute. Mais à l’endroit où la selle rencontre le réservoir d’essence, l’entre-jambes est assez fine pour une machine qui doit abriter un moteur quatre-cylindres de quasi 1000 cm3. Le sous-signé, 1m70, arrive à poser les deux pointes de pieds par terre.

Les repose-pieds sont placés très légèrement en arrière. Mais l’angle formé par les jambes en roulant est modéré.

Le guidon rehaussé à ses extrêmités et bien large facilite pour sa part les manoeuvres à basse vitesse, et le gros quatre-pattes est très souple et linéaire à bas régime. Nous n’avons pas pu tester en ville. Cela devrait être possible sans trop de problème.

Il faut probablement juste prendre en compte le levier d’embrayage, qui n’est pas parmi les plus légers à actionner, et la chaleur émise par le moteur (mais là non plus nous n’avons pas vraiment pu tester).

On passe sur la partie de la selle dévolue au passager. Elle est large, moyennement longue, et les repose-pieds qui vont avec sont manifestement postés trop près pour que ça soit confortable pour la majorité des gens. Et puis on n’a rien de très efficace pour se tenir, à part la réglementaire lanière sur la selle. La Katana nouvelle est une moto faite pour les plaisirs solitaires, la plupart du temps.

Une moto joueuse

Pour ce qui est de plaisirs, on a de quoi faire à bord de cette machine. Malgré ses 215 kilos avec les pleins, elle est indéniablement joueuse et se laisse entraîner dans un tempo vif, pour ne pas dire plus, sur cette petite route qui tournicote, qui monte et qui descend. Le moteur est souple tout en bas, il est plein de couple dès que l’on dépasse les 4000 tr/min, et il est carrément explosif à partir de 8000 révolutions. Le tout dans un feulement qui dose avec bonheur les aigus et les graves, à l’aspiration comme à l’échappement.

Les entrées d’air sont d’ailleurs différentes par rapport à celles (non canalisées) de la naked dont elle dérive techniquement. Et comme la tête du pilote est aussi placée différemment, plus proche de ces entrées, on entend mieux la bande-son.

Le passage des rapports de vitesses, en montant comme en descendant, se fait avec une grande facilité. On ne dit que, peut-être, Suzuki aurait été bien inspiré de proposer un quickshifter, bidirectionnel ou pas, au moins en option. Mais on fait aussi sans. La même remarque vaut pour le levier d’embrayage, à l’écartement non ajustable (alors qu’on peut régler celui de frein).

Les premières GSX-S 1000 étaient affectées d’à-coups à la remise des gaz, à certains régimes. Pas toutes, notez bien, mais suffisamment pour que la marque tente de trouver des remèdes en proposant des cartographies d’injection modifiées. Notre Katana a montré ce petit défaut deux ou trois fois durant notre test, lorsque l’on fermait brusquement la poignée des gaz, puis qu’on la rouvrait tout aussi brusquement en sortie de virage. De quoi mettre à mal la trajectoire planifiée avec rigueur et précision.

Là aussi, toutes les motos prêtées pour ce test ne semblaient pas connaître ce phénomène, qui est par ailleurs nettement moins présent que sur les premières GSX-S 1000.

Le contrôle de traction veille, avec subtilité

La route étant fermée à la circulation, nous avons pu donner du gaz, dans les limites de ce que permettait la succession de virages parfois très serrés qui composent les quelque km de la Arashiyama-Takao Parkway. Le châssis et les suspensions sont capables d’encaisser de gros freinages en entrée de courbe sans broncher, tout comme les suspensions.

Sur un asphalte encore mouillé, ce sont les pneus, des Dunlop Sport Road 2, qui finissent par avouer leurs limites, surtout à l’arrière. Quand la roue décroche, on arrive assez facilement à maintenir la moto droite. A la ré-accélération, c’est le contrôle de traction qui assure le coup. Nous l’avons laissé sur son niveau trois, celui qui est le plus interventionniste et le plus défensif. Dans cette configuration, on voit assez souvent le témoin lumineux s’allumer, signe que cette aide électronique travaille.

On ne sent par contre pas de frein à la progression, et l’on peut continuer à la vitesse et selon la trajectoire choisie.

Un de nos collègues a tenté le coup et a désactivé l’anti-patinage. Mal lui en a pris: il a été éjecté de sa moto.

On l’a dit, les suspensions ne sont pas identiques à celles de la GSX-S 1000. C’est particulièrement vrai pour l’amortisseur arrière, plus souple. Malgré un débattement relativement court (63 mm), il donne rarement des coups dans le dos du pilote. Ou du moins pas des coups désagréables mettant à mal les lombaires et incitant à rouler moins vite. La fourche inversée est entièrement réglable, et l’amortisseur l’est en précharge et en détente.

On peut aussi très facilement changer de trajectoire avec le grand et large guidon, ou, avec un rien plus d’effort, en se servant des repose-pieds et des genoux, par ailleurs parfaitement en prise avec les flancs du réservoir.

Certes cette moto n’est pas un poids plume, mais elle se manie avec aisance que ce soit à basse ou à haute vitesse, tout en restant très stable. Il y a parfois une légère tendance à sous-virer, due probablement à sa géométrie particulière, mais cela se corrige en une pression de la jambe.

Freins excellents sur route

Quant aux freins, on ne peut que les couvrir de louange. Ils sont puissants, faciles à doser, le point d’attaque est clair, et le mordant est correct sans être intimidant. L’ABS se déclenche peut-être un peu vite sur la roue arrière (on ne peut pas le désactiver).

La Katana nouvelle est en fait une excellente moto de route, faite pour trancher le bitume avec un certain style. Elle est aussi moins fatigante que sa soeur la GSX-S 1000 quand on veut rouler vite.

Mais elle vous portera moins loin avec un plein, du fait du réservoir assez petit, et de la consommation d’essence pas minime. Nous l’avons mesurée à plus de 7,5 l/100 km en roulage rapide, et à environ 6,2 l/100 km dans un tempo plus tranquille. De quoi tout juste arriver à une autonomie de 200 km.

Comme les autres Suzuki modernes, la Katana est livrée avec des dispositifs électroniques qui facilitent la vie du pilote. Le LowRPM Assist empêche le moteur de caler trop vite quand on relâche l’embrayage, si l’on donne peu de gaz. Et le Start Assist permet de faire démarrer la machine d’une simple pression sur le bouton. Pas besoin de laisser le doigt appuyé.

Tableau de bord lisible, la plupart du temps

Les commandes pour naviguer dans les infos du tableau de bord à cristaux liquides se trouvent sur la partie gauche du guidon, ce qui est pratique. On y trouve aussi de quoi ajuster le degré d’intervention du contrôle de traction (trois niveaux, ou off), et de quoi modifier les réglages de l’affichage (c’est un peu moins simple).

Le contraste est bon, mais si la lumière ambiante est rasante, ou si le soleil brille beaucoup, on se retrouve avec des reflets gênants qui empêchent de bien voir les plus petits chiffres sur l’écran. On peut varier la luminosité, mais cela ne rattrape pas beaucoup les choses.

La Katana arrive déjà avec quelques accessoires et options qui permettent de personnaliser un chouïa l’expérience. Cela va des étriers de freins rouges au garde-boue avant en carbone, une selle bi-ton gris-rouge, en passant par un casque dédié et une montre. Côté pratique, on a la sacoche de réservoir et des poignées chauffantes.

Reste le prix, très acceptable à 15495 francs, et l’arrivée sur le marché suisse, qui ne se fera pas avant la fin du mois de mai (Suzuki annonce officiellement mai-juin, sans préciser). Suzuki Suisse a prévu d’en importer 70 pour la première année. Si ce modèle trouve son public, il y en aura certainement plus l’année suivante!