Test Mash

Le premier gros cube de Mash distille des plaisirs simples et rétro

C’est le tout premier gros cube de Mash, la marque française qui s’est imposée rapidement sur le marché des motos néo-rétros à prix très abordables, avec de petites 125 (lire notre essai de la Black Seven). La 650 Dirt Track, ou Dirt Track 650 (on trouve les deux) vient de débarquer en Suisse, et nous l’avons empruntée à son importateur, Fun Car à Bevaix (pour avoir les prix, si vous voulez plus d’infos, vous pouvez aussi vous brancher sur le site de mash-motors.ch), durant un peu plus d’une semaine. De quoi dresser un premier bilan, en tenant compte du fait que notre exemplaire est encore une moto de pré-série.

On le comprend en lisant son nom, mais aussi au premier regard: cette moto s’inspire esthétiquement des machines de Flat Track. La taille des roues, 18 pouces, n’est pas tout à fait conforme avec celle des roue d’une vraie moto de Flat Track, qui a tendanciellement (selon les règlements des courses) des jantes de 19 pouces. Mais sinon tout y est, avec bien sûr l’ajout d’un frein avant, de clignotants, d’un phare et d’un porte-plaque intégré au bout du bras oscillant et qui vient lécher la roue arrière.

La plaque rectangulaire qui entoure le petit phare rond à l’avant du gros cube de Mash est censée faire référence aux plaques porte-numéros (de course) des machines utilisées sur les ovales de terre. C’est original, et ça ne plait pas à tout le monde. Mais il est probable (mais pour l’instant pas certain) que le premier gros cube de Mash aura un kit de transformation avec un couvercle de phare arrondi, comme c’est déjà le cas sur la Mash 125 Dirt Track.

La hauteur d’assise est abordable pour un majorité de motocyclistes, et la moto est fine entre les jambes. On la manie avec facilité sans le moteur, et on pose facilement l’entier des deux pieds à terre si, comme le sous-signé, on mesure 1m70. La selle est moëlleuse mais pas très épaisse. Là aussi, il y a un petit côté rétro qui n’est pas désagréable. Enfin le guidon et les commandes aux mains et aux pieds sont bien positionnés, pour une conduite presque avec le buste droit. Et des jambes (toujours selon les mensurations de l’essayeur) qui ne sont pas trop repliées.

Le tableau de bord, qui n’a rien de rétro avec son afficheur à cristaux liquides, est par contre dénué de toute fioriture. On a la vitesse, le régime du moteur sous forme de bargraphe, un compte-kilomètre, et un partiel que l’on fait apparaître en appuyant avec conviction sur l’un des deux gros boutons rond malcommodes à utiliser avec des gants, qui se trouvent juste en dessous dudit afficheur. Et une jauge d’essence. Pas d’heure, d’indicateur de rapport de vitesses engagé, ni de température. En cherchant un peu, on trouve aussi sur le comodo gauche un bouton qui permet de désactiver l’ABS. Pour sortir de la route, par exemple. Ou si l’on trouve que l’antiblocage au freinage intervient un peu trop rapidement. Ce qui est parfois le cas à l’arrière comme à l’avant. Et quand il intervient, on ne peut pas dire qu’il le fasse avec beaucoup de finesse.

Quand on relâche l’embrayage… on se dit qu’il faut devenir au contraire très subtil avec la main gauche. Il faut dire que notre moto de pré-série souffre d’un levier, d’un câble ou d’un tambour d’embrayage plus que très sensible et qui a tendance à brouter. Surtout quand il est froid. Après quelques kilomètres, ce phénomène disparaît, ou s’atténue pas mal. En tout état de cause, la force requise de la main droite n’est pas très grande. Le levier, lui, n’est pas ajustable en écartement. Celui de frein non plus.

La première bonne surprise, après le look, c’est le moteur lui-même de ce gros cube de Mash. On s’attendait à un gros mono hoquetant et vite essoufflé, issu de feu la Honda Dominator et passé par la moulinette Euro 4. Mais il est plutôt vitaminé, offre du couple en abondance aux régimes où c’est utile sur la route, est bien régulier et ne proteste que peu quand on le fait tourner à basse vitesse juste au dessus du ralenti (à partir d’environ 2200 tr/min). Il ne vibre pas non plus de manière désagréable. Et ne gâche par conséquent pas la rétro-vision.

La sonorité qui sort de l’échappement noir sur le côté droit est même plaisante, grave, ronde, typique d’un monocylindre bien maîtrisé.

L’injection et des soupapes radiales ajoutées à ce moteur vénérable lui ont donné une nouvelle jeunesse, tout en lui permettant de passer le test Euro 4. On perd au passage quelques chevaux, ce qui donne une puissance maximale de

Alors comme tout va bien, on ouvre les gaz, on prend de la vitesse, puis on coupe l’accélérateur avant l’arrivée du virage… et tout se passe bien. Le frein moteur fait le job, et au besoin on peut enlever encore quelques km/h avec les freins. Qui n’ont pas beaucoup de mordant. Et on dispose d’un seul disque devant, mais avec un étrier à fixation radiale. Et comme la Mash est assez légère, on n’a pas de souci de freinage. Il faudra juste bien « essorer » le levier si l’on veut décélérer très fort.

Dans ce genre d’exercice, la fourche inversée ne bronche pas et se comporte de façon civilisée et contrôlée. Mais les pneus inspirés du Flat Track, avec leurs grosses rainures, ne transmettent cependant pas une grande assurance au pilote sportif ou qui veut le devenir. Il oscillent légèrement, se mettent parfois à crisser, bref, on sent qu’ils ne sont pas conçus pour être roulés le couteau entre les dents. Et c’est acceptable. Cette moto est faite pour la balade stylée et sans effort, pas pour battre un record sur un col. On relève quand même que sa grande maniabilité en fait une bonne arme dans les petits virages et en ville.

Suspensions plus confortables que prévu

Au premier contact, purement visuel, on se dit que cette machine est jolie, mais qu’elle doit être inconfortable. Cette impression ne se confirme pas une fois en selle et en roulant. Contrairement à ce qu’ont rapporté les premiers testeurs et journalistes, les suspensions ne sont pas désaccordées, ni trop sèches. Ce n’est certes pas une GoldWing, mais il y a assez d’amortissement pour que les nids de poule et les pavés urbains ne posent pas de problème au dos du motocycliste.

Si l’on s’aventure sur un chemin, on notera que la position debout n’a pas été prise en compte dans l’ergonomie. Le guidon est trop bas, les repose-pieds ne correspondent pas. Et les suspensions  atteignent vite leurs limites si l’on se hasarde à effectuer un petit saut. Mais pour monter sur un trottoir, ça passe.

Enfin pour ce qui est de l’autonomie, la Mash 650 consomme peu d’essence. Mais son réservoir de 13 litres est petit. Comptez un bon 240 km avant de devoir re-remplir.

Ce gros cube de Mash, cette 650 affichée à 6990 frs, est une des survivantes de l’espèce des gros monocylindres routiers, ici dans une réincarnation réussie et agréable à piloter. L’interprétation Flat Track n’est pas pour déplaire, et l’on se sent plongé dans une atmosphère rétro à son guidon, accentuée par les petits louvoiements des pneumatiques, mais démentie par la bonne tenue des suspensions, et même du frein avant. On voudrait juste encore quelques petits détails de finition en plus, comme par exemple un pot d’échappement plus valorisant, un tableau de bord moins technoïde, ce genre de chose. Pour ceux qui poseraient la question, la moto est homologuée deux places. Il est d’ailleurs extrêmement facile d’enlever le capot de selle passager. Mais cette dernière est courte, et il n’y a pas de poignées de maintien. Il faudra faire corps avec le ou la pilote.

Pour l’instant, il n’y a pas vraiment d’accessoires disponibles pour ce gros cube de Mash. Mais il est probable que Mash mette bientôt à disposition le même kit que pour certaines de ses Dirt Track de plus petite cylindrée, à savoir un couvercle de phare rond et noir, au lieu de la plaque actuelle.