La mythique Honda VFR prend des bonnes résolutions pour 2014
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C’était l’une des premières motos de route et de série dotée d’un moteur en configuration V4. A l’époque, Honda l’avait baptisée VFR 750 F. Au fil des (nombreuses) années, la cylindrée est passée peu ou prou à 800 centimètres cubes, les échappements sont venus s’installer sous la selle, le look est devenu anguleux… il y a même eu, depuis 2010, une « grande » version, la VFR 1200. Mais pour 2014, la « petite » VFR 800 est de retour sur les devants de la scène. Elle s’est payé une cure de fitness en guise de bonne résolution: perte de poids, améliorations au moteur, à l’ergonomie, etc.
Dans le détail, cette nouvelle incarnation a perdu 10 kilos. Elle est plus compacte, grâce notamment au tranfert des radiateurs, jadis postés de chaque côté du moteur, vers l’avant de la machine. la selle redessinée laisse facilement poser les deux pieds à terre. On relève au passage qu’elle est confortable et aide à guider la moto. Pas de critique pour l’assise passager non plus, avec deux poignées bien conçues. Quant au tableau de bord, il est lisible, et bourré d’information (température de l’air ambiant, rapport de vitesses engagé, jauge d’essence, litres déjà bus, etc.). On regrette peut-être le côté parfois peu pratique des deux petits boutons de sélection/ajustement placés sous l’écran. Un maniement par le biais du guidon aurait été plus classe et moderne.
Les suspensions et le châssis font leur boulot, et même plus. On n’a certes pas affaire à une supersportive et à ses réactions ultra-rapides. Mais on s’en approche. Lorsque les virages se font plus insidieux et tournent à l’épingle, il faut insister un peu en sortie de courbe pour que la VFR suive cette courbe. Côté stabilité, c’est parfait. Et le freinage, avec ABS de série, mais plus couplé avant-arrière, est digne de louanges, progressif, puissant et rassurant.
Une grande nouveauté, pour Honda, est l’introduction du contrôle de traction, soit de l’antipatinage de la roue arrière. Le même en gros que sur la VFR 1200 et sur le Crosstourer. Il agit sur l’injection avant de s’attaquer à l’allumage (en cas de dérapage très très prononcé), ce qui le rend assez doux et progressif. On a apprécié son action sur les passages piétons espagnols, piégeants, et sur les bouts de bitume mouillés en montagne, durant les quelque 160 kilomètres parcourus en Espagne, dans la région d’Alicante.
Quant au moteur… c’est le joyau de cette moto. Un V4, ça possède un certain caractère, comprenez, plus qu’un quatre en ligne, et c’est plus souple qu’un bicylindre. Un peu la quadrature du cercle, quoi. Eh bien c’est ça, ou presque. Cette nouvelle version atteint toujours environ 106 chevaux comme puissance de pointe, à 10250 tours/minutes, mais le couple a progressé et totalise 75,1 Newtonmètre à 8500 tours. C’est donc un peu plus rempli à bas et mi-régimes. Un peu moins qu’un bicylindre, y a pas de miracle. Mais l’allonge est nettement supérieure. Et surtout, le fameux système V-TEC de Honda, qui passe de 2 à 4 soupapes par cylindres passés les 7000 tours/minute, est enfin au point. Il n’est plus brutal, mais il est toujours remarquable. Peut-être plus à l’oreille qu’à l’accélération. Mais peu importe, il est fonctionnel et n’interfère pas avec la conduite plus touristique par des à coups intempestifs. Bravo. D’ailleurs la plus grande partie de ce test a été réalisée en faisant grimper le moteur au-dessus de la barre du V-TEC. C’est très vite addictif!
Voici un petit enregistrement audio, pour donner une petite idée de la mélodie réalisée par le V4 Honda. Le « eeuaah » est prononcé par Michaël Kutschke, journaliste de la revue alémanique Töff, quand il fait descendre la VFR de sa béquille centrale.
Après cette balade sportivo-touristique, on peut dire que la moto est confortable, la position dynamique sans être fatigante, que le carénage avant protège un peu le pilote, que le pare-brise n’est pas réglable, que la selle est fin à l’entrejambe et laisse poser facilement les pieds à terre. Que la partie dévolue à une passagère ou à un passager est accueillante et sécurisante, on a une béquille latérale et une centrale. Bref, c’est du quasi sans faute. Et avec les presque 21 litres dans le réservoir, il y a de quoi parcourir au moins 300 kilomètres. Voire 350 si on se calme sur la manette des gaz. Les deux petits défauts de la nouvelle VFR sont en effet sa soif de carburant, qui peut atteindre les 7 l/100 km… et sa propension à rôtir pieds et jambes lors des haltes prolongées aux feux rouges.
Sinon, il y a des valises et un top box en accessoires, tout comme… un quickshifter, fonctionnel mais pas extrêmement utile sur une machine routière. Et une première mondiale pour un deux roues: des indicateurs de direction (signofils) qui s’éteignent tout seuls une fois le virage terminé. Il faudra attendre encore quelques années pour que la VFR fasse le plein toute seule.
Et pour finir, une vidéo réalisée dans la région du test, entre Benidorm et Alicante…[/vc_column_text][vc_video link= »http://youtu.be/cmciIw4PNt8″][vc_column_text]Disponible en rouge, noir ou blanc, au prix de 14970 francs
Par Jérôme Ducret[/vc_column_text][vc_gallery type= »image_grid » interval= »3″ images= »572,565,564,559,550,545,552,555,553,554,556,558,562″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self »][/vc_column][/vc_row]
