Test Kawasaki

Z H2, l’Hyper-roadster qui se pilote entre rage et souplesse!

Émanation façon roadster de la bombe routière Ninja H2 SX (lire notre essai), la Z H2 c’est d’abord un look particulier qui n’appartient qu’à Kawasaki! L’effet Sugomi, initié en 2013 sur la Z 800, est un style décrit à l’époque avec des termes comme force, agilité, crainte ou respect. Tel le prédateur, une panthère noire en l’occurrence (lors de la présentation), prête à bondir sur sa proie. Le style Sugomi est un savant mélange de lignes acérées et d’élégance, de force brutale et de raffinement technologique qui ne laisse pas indifférent. On aime beaucoup ou pas du tout. Son objectif est de mettre en valeur les qualités d’innovation et de performances des «Z», avec comme avantage de faire parler de lui.

Sur la Z H2, ce style est encore exacerbé avec une asymétrie de la face avant qui met en exergue l’unique prise d’air qui va directement alimenter le compresseur et la boîte à air. Concernant les qualités d’innovation de la marque, un gros logo de Kawasaki Heavy Industries (KHI) prend place en plein milieu de la face avant et veut forcer l’admiration en matière de savoir-faire de la marque de Kobe!

Politiquement correct

Impressionnante sur le papier, avec ses 200 chevaux, la Z H2 compressée peut s’utiliser docilement à l’heure de la conduite en mode confinement. Prise en mains toute en retenue!

Après deux mois d’inactivité plus ou moins forcée, la reprise doit absolument être prudente pour les motards… Pour les mécaniques, la reprise signifie tout autre chose, car plusieurs constructeurs ont fait dans la surenchère et la démesure (surtout en matière de cavalerie), à l’heure des présentations de leurs nouveautés 2020.

C’est le cas du segment des hyper-roadsters comme la Ducati Streetfighter V4 S (lire notre test) ou encore la KTM «The Beast» 1290 Super Duke R qui font la part belle à des motos surpuissantes, toutes dotées des derniers raffinements technologiques servant à des fins sécuritaires.

Sur la Z H2 qui nous occupe, on trouve des modes de conduite (Rain, Road, Sport, Rider) couplés à des degrés différents de contrôle de traction (3 niveaux d’intervention possibles), un système ABS dit «intelligent», une centrale inertielle d’aide au pilotage qui fournit des information sur l’orientation du châssis, un «Launch Control» qui sert à effectuer des départs façon Grand Prix et un quickshifter Up&Down servant à passer les vitesses sans débrayer. Mais, chose paradoxale, on trouve aussi de série sur la Z H2, un régulateur de vitesse ou Tempomat si vous préférez! Preuve que cette moto trouve une raison d’exister sur routes ouvertes… Côté motorisation, la Z H2 possède un moteur de quatre cylindres en ligne «aidé» par un compresseur.

On constate que tous ces modes se paramètrent aisément par de longues pressions sur les boutons Mode du commodo gauche.

Du respect s’il vous plaît!

Nous l’avons donc prise en mains avec respect. Sur la pointe des pieds! A cause d’une hauteur de selle de 830 mm qui avoue sa préférence pour des pilotes d’une taille supérieure à 170 cm. On peut déjà lui adresser des reproches comme ceux de son rayon de braquage faiblard et un poids important porté sur l’avant, qui rend les manœuvres à l’arrêt ou à basse vitesse quelque peu périlleuses. Ce sont bien les seuls désagréments constatés.

Une fois en route, la Z H2 se transforme presque en libellule! La position de conduite est droite et agréable. Les jambes sont repliées juste ce qu’il faut, mais écartées, à cause du volume imposé par l’esthétique trapue du style Sugomi..

Nous calons notre Z H2 sur le mode «Rider», le seul paramétrable,  c’est-à-dire avec la pleine puissance et une intrusion maximum du contrôle de traction. Bon pour la tête! Cela rassure et surtout empêche la roue avant de pointer vers le ciel à chaque accélération rageuse!

Chasser le naturel

Bien sûr, la tentation d’ouvrir en grand se fait de plus en plus grande. Sentir ses bras s’accrocher au guidon, percevoir le délestage de la roue avant, entendre le sifflement jouissif des ailettes du compresseur en pleine décélération lorsqu’on coupe les gaz et freiner avec la force d’un marteau sur l’enclume, tout cela est possible. Mais non! On a dit qu’on roulait en mode «lockdown»!

Pour ce faire, le compresseur joue le rôle de modérateur. En effet, le monstrueux couple délivré presque instantanément grâce à l’action immédiate du compresseur, permet de rouler sur les cinquième et sixième rapport et disposer de reprises fulgurantes sans ressentir d’à-coups ni de vibrations.

Une attitude «cool» est ainsi permise essentiellement grâce à ce compresseur. Les dépassements se font alors en toute sécurité. Et outre ses performances moteur exceptionnelles, la Z H2 se pilote avec agilité et précision grâce à un châssis qui la rend légère lorsqu’elle se met en action Et là, tout est question de retenue!

Certains se demandent quelle utilité peut bien avoir sur route ouverte une telle machine de feu? Prestige et image de marque des constructeurs, ego du motard sont des éléments de réponse. Dans tous les cas, cela reste une liberté de choix. Reste qu’avec un monstre de 200 chevaux il est possible de rouler cool et de rester «dans les clous». La preuve par la Kawa Z H2.

L’avis de Jérôme, « co-proprio » d’ActuMoto

La Z H2 fait forte impression, et c’est bien sûr son moteur qui suscite l’enthousiasme. Dans les modes Road et surtout Sport, il fait lever la roue avant à chaque ouverture des gaz en grand. Sans que ça soit dangereux outre mesure, la partie-cycle et l’électronique tiennent bien les choses en main. Le compresseur ne change pas le caractère du moteur, c’est un gros 4 pattes en ligne, avec une arrivée du couple à partir de la moitié de la plage des régimes, en gros. Et le compresseur ne change pas cela, mais rajoute une couche proportionnellement à la force du moulin dans tel ou tel régime. A partir de 6000 tr/min environ, cela devient de plus en plus bestial. J’ai pu tester une Virus récente, qui n’est autre qu’une GSX-R récente sans carénage, et là, c’est encore un cran de plus sur la Kawa.

La moto est lourde à l’arrêt, pas de surprise, mais en roulant on l’oublie, du moins sur la route. Les freins sont fins et puissants à la fois, L’mbrayage facile à actionner, le quickshifter bienvenu en conduite sportive. Il faut faire un peu plus attention quand on n’est pas dans les tours, mais ce n’est de toute façon pas aussi rugueux ni lent que sur un gros bicylindre (cf BMW GS ou Africa Twin). Quant au bruit du compresseur, on l’entend, oui! et c’est sympa. Surtout à la décélération. La moto est très stable sur l’angle. L’arrière peut être parfois un peu sautillant, mais ça ne déstabilise pas vraiment l’ensemble. La selle est fine. En roulant pépère, ça ne gêne pas. Mais quand il y a des coups transmis par l’arrière de la moto, on les sent mieux dans le séant que par exemple sur ma Multistrada (qui a aussi plus de débattement). Tableau de bord: rien à dire, c’est clair, lisible, facile à utiliser. Passager… seulement en cas de nécessité! Et look: elle est très massive sur l’avant. Pas exactement une beauté à mes yeux très subjectifs. Quoiqu, avec son cadre en treillis rouge, on finit pas aimer, surtout après avoir essayé!

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