Test Suzuki

La Suzuki V-Strom 1050 XT à l’épreuve du quotidien

La Suzuki V-Strom 1050 XT prêtée par le (nouvel) importateur suisse est jaune fluo. Avec une selle bleu profond. Autant dire qu’elle ne passe pas inaperçue.

Ah, et il y a aussi des jantes dorées. Mais ce n’est pas forcément un mal. Cette version 2020 du grand trail routier de Suzuki adopte un design résolument néo-rétro et unique dans la production moto actuelle. Il fait référence notamment au propre passé de la marque japonaise, à l’époque où Suzuki produisait le plus gros trail monocylindre du marché, la DR Big. D’où, notamment, le phare rectangulaire à l’avant.

Notre confrère de Moto Sport Schweiz avait été convaincu en essayant cette version 2020 de la Suzuki V-Strom 1050 XT au sud de l’Espagne, durant une journée, en février dernier (lire la traduction de son compte-rendu). Nous avons voulu vérifier cela sur du plus long terme, en empruntant un exemplaire en Suisse, pour une dizaine  de jours.

De quoi mettre cette moto couleur canari à l’épreuve du quotidien. Pour les trajets au centre commercial comme pour les virées touristiques sur les petites routes valaisannes. Il n’y a pas vraiment eu de pluie, mais nous avons roulé parfois sur des asphaltes bien froides et humides, voire couvertes de gravier.

Malgré sa taille, la V-Strom 1050 XT est assez maniable, avec le moteur allumé, mais aussi sans le moteur allumé. La machine pèse pourtant plus de 240 kilos avec les pleins. Mais la géométrie du train avant autorise une certaine agilité. Et la nouvelle V-Strom, comme l’ancienne (la V-Strom 1000, dont le moteur avait exactement la même cylindrée), est fine, grâce à l’architecture en V du bicylindre refroidi par liquide. La selle est réglable sur deux hauteurs. Nous (1m70) la laissons dans sa position basse, ce qui suffit pour toucher terre avec les deux pieds – pas à plat, bien sûr.

L’ergonomie a été bien pensée. La béquille latérale est facile à actionner et exactement de la bonne longueur. Et sur cette variante XT, il y a une béquille centrale. Les poignées du guidon sont placées à mi-hauteur et il est large juste ce qu’il faut pour vous donner un bon contrôle en virage sans trop d’effort. La moto change de direction à loisir, de façon très naturelle. On a beaucoup moins cette sensation d’une machine très longue qui rendait les demi-tours parfois difficiles sur l’ancien modèle (notre dernier essai remonte à 2015).

Une autre caractéristique qui facilite la vie au quotidien, c’est le couple du gros bicylindre, présent assez rapidement en quantités suffisantes pour accélérer avec force dès l’ouverture de la poignée des gaz. Sans que cela devienne intimidant.

Ce moteur est comme un gros chat, toujours prêt à bondir mais qui n’a pas besoin de faire étalage de sa force. Et sa sonorité est agréable, ronde, organique. Un peu moins présente que celle d’une Ducati, pour donner un point de comparaison. Avec un peu plus d’aigus que sur une Africa Twin moderne, pour en fournir un autre.

Le couple est disponible dès les bas régimes, un peu moins bas que sur le modèle précédent, mais en roulant, on ne sent pas vraiment de différence.

L’embrayage est aussi très facile. Il est assisté, et lorsque l’on embraye (donc que l’on relâche le levier) l’électronique de la Suzuki ajoute une pincée de tours par minute en plus pour adoucir la manoeuvre. Et puis il y a un dispositif anti-dribble quand on rétrograde. Tout est donc fait pour vous faciliter la vie.

Un gros plus de cette nouvelle V-Strom, du moins dans sa variante XT, est la présence d’un tempomat ajustable. Pour une moto vouée au touring, c’est presque une évidence. Et celui de la Suzuki fonctionne bien. L’activation se fait sur le commodo droite, le réglage sur le gauche. Tout d’ailleurs se dirige depuis les commodos, et tout particulièrement via les trois boutons postés sur la partie gauche du guidon. Cela vaut pour la sélection des infos présentes sur le tableau de bord, mais aussi pour le choix du mode de pilotage (il y en a trois), pour le degré d’intervention du contrôle de traction et pour le réglage de l’ABS (non déconnectable).

Le possesseur d’une nouvelle Suzuki V-Strom 1050 XT (ou pas XT) sera par ailleurs bien inspiré d’ajouter à la dotation de base un vrai sabot moteur en alu, qu’il trouvera parmi les accessoires. Le réservoir d’huile, posté devant le cylindre avant, est en effet dangereusement exposé!

En usage tous les jours, le mode de pilotage A, assez sportif quant à la réaction de la machine à la commande d’accélération, est peut-être un rien trop direct. Le mode B est par contre parfait. Et si vraiment les conditions d’ahérence sont précaires, il reste le mode C. La puissance et le couple maximaux sont les mêmes dans les trois cas, mais la réponse à la commande d’accélération varie.

L’anti-patinage et l’ABS se sont toujours comportés de manière correcte durant ce test. Le second règle ses interventions en fonction des données collectées par une centrale de mesures inertielles (sur six axes), le premier pas. Mais ils ne nous ont semblé intrusifs à aucun moment. Pas même sur des chemins de terre ou de gravier.

Il est vrai que les pneus de première monte, des Bridgestone A41, ne sont pas les plus adaptés à du tout-terrain sérieux. Mais ils sont parfaits sur des pistes roulantes ou sur la route, même humide et froide. On note qu’il est possible de désactiver le contrôle de traction.

Etonnamment peut-être pour un trail polyvalent, le réglage d’origine des suspensions est assez ferme. On le remarque quand le revêtement se dégrade et que la route se rétrécit; le confort en pâtit, mais heureusement pas la tenue de route, toujours irréprochable même lorsque l’on agrippe les freins en plein virage.

Les freins sont puissants, et mordent fort, mais ils se laissent doser avec précision. Et on peut régler l’écartement du levier manuel. Le relatif inconfort de suspensions (mais tout est ajustable) se double d’une selle elle aussi ferme – que l’on peut par ailleurs régler manuellement sur deux hauteurs. Entendons-nous: il ne s’agit pas d’un bout de bois. Mais son revêtement n’est pas très généreux ni très souple, et on le sent au bout d’un peu plus d’une centaine de kilomètres sur l’autoroute.

Il y a largement assez de place pour accueillir un ou une passager ou passagère. Nous avons testé sur environ 80 km. Les poignées de maintien sont bien dimensionnées et bien placées, et les repose-pieds ne referment pas trop les jambes. La précharge de l’amortisseur arrière s’ajuste à la main par le biais d’une molette facile d’accès, sur le côté gauche.

Le gros réservoir d’essence de 20 litres et la consommation modérée (autour des 5,5 l/100 km dans le pire des cas) autorise de longues étapes (plus de 300 km). On trouve de pratiques valises rigides dans le catalogue des accessoires. Valises qui se clipsent sur les flancs de la moto, et dont l’absence ne dénature donc pas la ligne esthétique du véhicule.

Le pare-brise, lui, dévie bien l’air. Il faudra prendre un peu de temps pour ajuster sa hauteur à la vôtre. Une opération qui peut s’effectuer à la main, mais uniquement à l’arrêt, car il faut pour cela aller débloquer le clip qui se trouve devant le pare-brise, pas derrière.

Il restera dans tous les cas, si vous mesurez plus d’1m70, un peu de vent qui arrivera sur le sommet du casque. On a aussi des protège-mains qui font le job (de série sur la XT).

De nuit, les phares portent assez loin et leur puissance est bonne. Il n’y a pas de phare de virage, pas non plus en option.

Parmi les équipements utiles ajoutés à cette V-Strom 1050 XT, il faut encore mentionner la prise USB, à l’avant (il y a une autre prise, 12 V, sous la selle), et le Hill Hold Control. En français: l’aide au démarrage en côte. Si vous tirez le levier de frein à l’arrêt, il bloque la moto durant quelques secondes, ce qui vous donne le loisir de démarrer sans risque. Il suffit pour le désactiver de tirer deux fois rapidement le levier.

Cela rend malgré tout possible l’usage combiné des suspensions avant et du frein avant quand on veut faire demi-tour et que l’on dispose de très peu d’espace.

Le tableau de bord est complet, mais pas exempt selon nous de toute critique. On y trouve le régime du moteur, la vitesse, le rapport de vitesses engagé, bien lisibles. Et une jauge d’essence pas trop petite et assez précise. Les autres indications (trips, totalisateur, conso, heure, température externe…) sont décidément bien petites sur l’écran LCD, par ailleurs brouillé parfois par la réflexion des rayons du soleil.

Et ne cherchez pas une quelconque fonction de connectivité, cela ne fait pas partie du programme (on peut bien sûr douter de son utilité, mais les concurrentes l’ont).

A un peu plus de 16400 francs, dans ce coloris jaune ou, à choix, en noir ou en rouge et blanc, la Suzuki V-Strom 1050 XT est une moto attachante, et qui nous semble à présent avoir trouvé la voie, esthétiquement parlant. Elle dispose des raffinements électroniques et des équipements utiles pour une moto de ce genre, sans pour autant offrir des fonctionnalités qui la font se distinguer de  la concurrence. Le prix, souvent un argument de poids chez Suzuki, joue toujours, même si on se rapproche par exemple de la Versys 1000 de Kawasaki, dans une configuration similaire, voire de la Honda CRF 1100 Africa Twin standard.