Test Honda

La Fireblade RR-R est aussi fun pour un pilote lambda!

Cette moto, la Fireblade RR-R, est censée incarner la nouvelle direction prise par le premier constructeur mondial de deux-roues, plein gaz sur la performance et le tour en piste, avec comme objectif déclaré de revenir au premier plan dans les différents championnats de vitesse basés sur des machines dérivées des motos de série. Mais la nouvelle CBR 1000 RR-R Fireblade (et sa version premium, la SP) n’est pas pour autant une moto effrayante, sauvage, difficile à piloter et trop dangereuse pour les novices.

Nous avons pu voir ce qu’elle valait lors de la manche inaugurale du championnat mondial Superbike, à Phillip Island (Australie) en février dernier (2020), avec notamment une cinquième et une sixième place pour les deux officiels Honda (Leon Haslam et Alvaro Bautista) dans la première des trois courses.

Nous avons aussi pu mesurer son attrait pour un pilote qu’on peut qualifier de professionnel, qui est aussi essayeur occasionnel pour ActuMoto.ch, le Suisse Sébastien Suchet, qui a plutôt apprécié la machine lors de sa présentation dynamique en début d’année sur le circuit de MotoGP de Losail, au Qatar (lire son compte-rendu).

Restait à voir ce qu’elle donnerait entre les mains d’un pilote-essayeur lambda, pas particulièrement adepte régulier des circuits. Aussi lorsque, après la période de semi-confinement imposée par la pandémie de nouveau coronavirus, les circuits ont rouvert en France (en juin) et que Honda Suisse nous a proposé de participer à l’unique week-end proposé par la marque cette année sous l’étiquette des Honda Racing Days… nous avons répondu oui. Bien sûr. Et nous nous sommes préparés à partir pour le circuit de Dijon-Prenois, en Bourgogne voisine.

Sur place, tout n’est pas encore comme d’habitude; on ne peut pas utiliser les vestiaires et douches du paddock, et l’hospitalité est réduite. Et puis il faut impérativement s’inscrire de manière électronique, dans la catégorie choisie. Cela n’a pas empêché 171 personnes d’avoir fait le déplacement avec leur moto. Dont des concessionnaires de la marque japonaise, venus avec des clients.

Motos de test pour qui voulait essayer la Fireblade RR-R

Et Honda Suisse mettait comme d’habitude à disposition des motos de test, en l’occurrence des exemplaires de la CBR 1000 RR-R Fireblade, dans sa version standard, avec les fourches télescopiques noires et argent, ou SP avec les suspensions pilotées électroniquement, de couleur dorée. Et bien sûr dans les deux coloris: noir ou bleu-rouge-blanc Honda. C’est exclusivement avec ces machines que nous avons roulé. On précise que la SP est aussi équipée d’origine d’un quickshifter bidirectionnel, et que les deux versions ont droit à un échappement sport de marque Akrapovic, pour lequel il ne faudra donc pas débourser un centime supplémentaire.

Nous n’avons pu faire que trois sessions complètes, la quatrième ayant été interrompue en raison d’une sorte de piste. Une d’entre elles sur une Fireblade standard, et les autres au guidon de la SP. Un premier constat s’impose pour qui a roulé avec la version précédente de la CBR 1000 RR (seulement double R): la position de conduite est plus favorable à un plus large éventail de pilotes, y compris ceux qui sont plus grands. Il y a en effet plus de place pour s’installer à bord.

En même temps, on est aussi mieux intégré dans la moto, grâce notamment au sommet du réservoir d’essence qui a été aplati, ce qui rend plus facile le mouvement de bascule vers l’avant du haut du corps. Pour le reste, c’est une Honda, l’ergonomie est à peu près parfaite. Pour une sportive pur jus, s’entend.

Le contact (la « clé » est un transpondeur) s’effectue par le biais d’un bouton disposé sur le côté gauche de la colonne de direction. Un peu déroutant au premier abord. mais on s’y fait. Cela libère de l’espace utile pour le conduit d’admission d’air dans la chambre de combustion. Et cela en libère pas mal. En se plaçant devant la proue de la CBR, on peut même introduire un bon bout de bras (!) dans l’entrée d’air entre les deux phares.

L’interface, qui ressemble pas mal à celle de la version précédente, est toujours assez intuitive. Il faut se familiariser avec les quelques boutons disponibles sur les commodos. Mais c’est nettement plus facile à mémoriser que sur la nouvelle Honda CRF 1100 L Africa Twin. Tout est affiché sur un bel écran TFT en couleur, et l’on peut sélectionner plusieurs modalités graphiques, ainsi que les informations importantes que l’on veut avoir à portée d’oeil en roulant. Et tout est ajustable, que ce soit le frein moteur, les courbes de puissance et de couple, les interventions du contrôle de traction, de l’anti-wheelie, de l’ABS, etc. La SP ajoute les réglages des suspensions électroniques semi-actives Öhlins.

L’ABS n’est pas désactivable complètement, mais il est utilisable dans un mode Track (piste) qui est bien moins intrusif que les premières versions sur la CBR 1000 RR (de 2017). A moins d’être un pilote confirmé, on s’en satisfera parfaitement.

D’ailleurs en parlant de freinage, c’est un véritable jeu d’enfant de ralentir suffisamment la RR-R à la fin de la grande ligne droite du circuit de Dijon. Un doigt, éventuellement deux, suffisent. La moto reste d’une stabilité impériale, elle ne gigote pas de l’arrière, l’avant est planté et imperturbable. Il y a juste un petit témoin lumineux qui se signale à votre attention sur le tableau de bord. Il s’agit des warnings qui clignotent pour vous prévenir que vous effectuez un « freinage d’urgence ». Ou plus exactement qui préviennent la personne qui se trouve derrière vous. Utile sur la route, pas vraiment sur circuit. Et on ne peut pas désactiver cette fonction, apparemment. C’est plus anecdotique que gênant.

Les freins et la partie-cycle en général permettent d’effectuer des décélérations de premier ordre aussi quand la triple R est sur l’angle. On ne perçoit pas de mouvement de redressement, du moins pas dans les conditions dans lesquelles nous avons freiné. On peut aussi accompagner avec les freins la mise sur l’angle, c’est simple et efficace. La version standard de la moto le fait très bien, la version SP encore mieux, les réglages automatiques et semi-actifs des suspensions (on doit toujours encore régler la précharge avec un outil à l’avant) corrigeant tous les petits tassements intempestifs et gommant les rebonds trop brusques dans 98% des cas.

Aérodynamique au top, sans effort pour le pilote

Un autre très bon point réside dans la protection et la stabilité procurées par l’aérodynamique de la moto, que ce soit la bulle, conséquente, le carénage ou les « ailettes » triple intégrées à ce carénage sur l’avant des deux flancs, ou la position du corps du pilote en pleine recherche de vitesse. Pas ou très peu de remous, et on peut vraiment glisser le torse, la tête et les bras à l’abri, qui plus est sans trop fournir d’effort. Un net progrès par rapport à la CBR 1000 RR!

Et quant au moteur… c’est un quatre-cylindres en ligne sportif dans toute sa splendeur. Il ne donne le meilleur de lui-même qu’à partir de la moitié environ du compte-tours. Ce qui veut tout de même dire aux alentours des 7000 tr/min! En dessous, c’est souple, onctueux, mais pas très coupleux et on risque de se faire dépasser par d’autres sportives plus pleines en bas. Mais sur circuit, ce n’est pas un problème. Il suffit de garder la poignée des gaz presque tout le temps bien ouverte.

En faisant cela, on a l’impression que la puissance délivrée par ce moteur ne connaît pas de limite. Tellement il y a de la réserve. Et parfois on croit aussi que les autres machines font du sur-place. Nous n’avons bien sûr pas pu exploiter l’entier des plus de 200 chevaux à disposition, mais c’était déjà impressionnant à près de 300 km/h au fond de la ligne droite. Et tout cela sans se faire rôtir par le moteur, l’aérodynamique de la nouvelle Fireblade ayant été étudiée aussi pour dissiper la chaleur dans les bonnes directions.

Et il faut dire que les aides électroniques au pilotage sont au top sur cette RR-R; le contrôle de traction, que l’on ajuste comme on veut aussi en roulant, vous laisse accélérer à fond et lever légèrement la roue avant sur la bosse du début de la ligne droite (par exemple), sans couper cette accélération. Juste en contrôlant les choses pour que le pneu devant vous n’atteigne pas le ciel. C’est vraiment grisant. Même chose en sortie de virage: on peut visser la poignée sans courir de grand risque (à moins de totalement déconnecter le contrôle de traction).

La présence d’un quickshifter fonctionnant en montant comme en descendant les rapports est un grand plus, pour les paresseux de l’embrayage qui veulent mieux se concentrer sur leurs trajectoires, avec les repères de freinage et ainsi de suite. On l’a dit, il est de série sur la SP, mais on peut l’avoir comme option payante sur la RR-R standard. Et l’on peut même régler sa sensitivité, soit la quantité d’effort à faire pour passer un rapport avec le pied. Cela dépend des préférences de chaque pilote. Dans tous les cas, c’est efficace et facile.

Sur route, ce serait probablement moins agréable

Nous n’avons pas roulé sur route. Difficile donc de juger du confort et du côté utilisable de la RR-R dans un autre environnement que le circuit. On pressent toutefois que son moteur sera bienveillant mais un rien creux aux allures usuelles et légales. Et que la selle et la position de conduite ne seront pas des plus amicales pour vos fessiers au bout de quelques centaines de kilomètres.

Reste le prix, clairement plus élevé que la précédente Fireblade. A 23980 frs pour la standard et 28420 frs pour la SP, ce n’est pas exactement bon marché (même si la Yamaha R1M est plus chère). Et encore, ces chiffres incluent le Swiss Bonus qui enlève un peu plus de 1000 francs à l’addition finale. Mais il faut souligner que la moto est une vraie machine de course, homologuée pour la route, avec un échappement sport. Chez Honda Europe, on avoue à demi-mot, mais pas officiellement, que les coûts de développement de la nouvelle RR-R ne seront probablement pas remboursés par les ventes de ce modèle. La Fireblade est aussi la figure de proue de la gamme Honda, au même titre que la GoldWing dans un autre registre. Il ne lui reste plus qu’à gagner une course. Et les solutions techniques utilisées pour ce nouveau modèle trouveront des applications, bien sûr différentes, sur d’autres modèles.

C’est aussi et pour l’instant la seule vraie sportive de la marque à l’aile dorée disponible en Europe, puisque la CBR 600 RR n’est plus au catalogue, pour des raisons probablement de coût de développement et de marché-cible devenu trop petit pour justifier ces coûts. La CBR 650 R et la CBR 500 R, qui sont au catalogue, sont qualifiées de sportives, mais leurs suspensions, et d’une certaine manière aussi leurs moteurs, ne sont pas vraiment à la hauteur d’une machine destinée à la compétition.  Il se murmure cependant que Honda va dévoiler prochainement, cet automne ou l’année qui suivra, une nouvelle 600 SuperSport…