Test Triumph

Tiger 900 GT PRO, une invitation au voyage

C’est formellement le deuxième essai réalisé par ActuMoto.ch de la Triumph Tiger 900 GT PRO, une nouveauté au catalogue de la marque anglaise pour 2020. Le premier, au Maroc, en début d’année, s’était focalisé sur la variante Rally Pro de la Tiger 900, plus adaptée au tout-terrain, avec moins de kilomètres au guidon de la Tiger 900 GT PRO (lire notre article). Nous allons pouvoir cette fois-ci en parcourir plus, et surtout en Suisse, grâce à un prêt de l’importateur Triumph.

Alors que j’avais gardé l’impression d’une moto très fine lors d’une première prise de contact sur la Tiger 900 GT PRO, force est de reconnaître qu’une fois équipée de l’ensemble de sa bagagerie elle en impose.

Au moment de prendre en main la GT PRO, je dois dire que cet équipement (les valises et le topcase) n’altère cependant d’aucune manière les mouvements au moment de hisser la jambe pour s’installer sur la selle. Me voici au guidon de cette nouvelle Tiger; ma première étape consiste à rejoindre mon domicile. Pour ce faire je vais devoir m’extraire de la ville, emprunter l’autoroute sur quelques kilomètres avant de me retrouver sur les routes de campagnes. Que trouver de mieux pour se faire une première opinion sur les possibilités de la nouvelle venue?

Je sors de ville sans aucune difficulté, la moto est agile, les reprises du moteur dès les plus bas régimes permettent d’évoluer en douceur et sans grandes nuisances sonores. Comme toutes motos équipées de bagagerie, il ne faut pas perdre de vue l’embonpoint du train arrière au moment de se faufiler dans la circulation urbaine. Les quelques kilomètres d’autoroute me permettent ensuite d’apprécier tant la position de conduite que la protection offerte par la bulle. Je me fais déjà une première idée du bon niveau de confort de l’ensemble selle-suspension. Une fois sur les routes secondaires, les premières impressions d’agilité se confirment. La moto est facile à manier, prend de l’angle avec aisance alors que le moteur lors de cette prise en main me donne l’impression d’apprécier les évolutions à  mi-régimes.

Une fois dépourvue de sa bagagerie, la moto retrouve sa finesse, il est temps d’en faire la présentation.

La Tiger GT PRO, c’est qui?

Triumph commercialise deux versions bien distinctes de sa Tiger 900: la Rally et la GT. C’est à la GT que nous avons ici à faire avec sa roue avant de 19 pouces (17 derrière), dans sa version PRO, pourvue d’un équipement des plus complets.

Si dans sa version de base la 900 GT offre l’ABS et antipatinage optimisés pour les virages, un écran couleur TFT de 7 pouces, des poignées chauffantes, des protège-mains, un régulateur de vitesse et 4 modes de conduite, la PRO en offre bien plus encore.

Tout d’abord une béquille centrale facile à l’usage, bien pratique lorsqu’il faut entretenir la chaîne, des feux antibrouillard LED, les selles pilote et passager chauffantes, le contrôle de la pression des pneus, le Quickshifter (bidirectionnel!), l’amortisseur à réglage électronique, 5 modes de conduite, et enfin le système de connectivité My Triumph. Notez que le shifter peut être ajouté en option sur la GT standard (pour 526,99 frs), tout comme la béquille centrale, les selles chauffantes etc. Mais si on le fait séparément, c’est bien sûr plus cher.

En soulevant la selle du passager, on découvre un petit coffret étanche pourvu d’une prise USB. Le tout permet par exemple de recharger son portable tout en roulant. Une riche idée!

La trousse à outils prend place sous la selle du pilote. On trouve aussi deux prises 12V, situées l’une sous la tablette du tableau de bord, l’autre en dessous de la selle. Des barres de maintien ergonomiques de belle facture viennent entourer le siège du passager. La bulle offre un réglage manuel à 5 positions. On la fait coulisser d’une main  tout en roulant si nécessaire.

La face avant est très fine; avec son bec et ses optiques acérées, elle me fait penser à un rapace équipé de lunettes Climax, si vous saisissez la caricature. Le réservoir, malgré ses 20 litres, confirme la sensation de finesse de l’ensemble. La longue et épaisse selle garantit un bon confort. Grâce à un mécanisme très simple, elle est réglable sur 2 positions, 810 ou 830 mm. Le cadre est un treillis tubulaire en acier avec une partie arrière en alu, boulonnée; bien vu en cas de chute.

La Tiger propose à l’avant rien moins que des Brembo Stylema radiaux à 4 pistons, pinçant des disques de 320 mm. A l’arrière on trouve 1 étrier 1 piston et 1 disque de 255 mm. La fourche est une Marzocchi de 45 mm de diamètre, réglable en compression et détente et offrant un débattement de 180 mm . Du même fournisseur, l’amortisseur, d’un débattement de 170 mm, est à réglages électroniques. Notons encore que les leviers d’embrayage (à câble) et de frein sont réglables.

Le 3-cylindre, revu en détail, plus léger et de cylindrée majorée par rapport à la version précédente, offre 95,2 ch à 8750 tr/min pour un couple maximum de 8,8 mkg à 7250 tr/min. La boite 6 vitesses est optimisée par un très bon système Quickshifter.

Grosses journées

C’est avec une journée de plus de 600 km que je débute réellement cet essai longue durée.

Mais avant de prendre la route, je m’applique à bien comprendre et gérer la nouvelle tablette. Pas moins de 4 styles d’affichages sont proposés avec différents choix de couleurs. Je choisis pour le départ le mode de conduite Road, et Sport avec Pilote Seul pour les lois d’amortissement arrière. Une multitude d’informations sont disponibles à l’écran, gérées par le joystick à la main gauche. Etonnamment, le kilométrage total de la moto ne s’affiche que subrepticement au moment de mettre ou enlever le contact. On y trouve aussi le système de connectivité My Triumph gérant le contrôle du téléphone, de la GoPro ainsi que du système de navigation.

Je décide de prendre l’autoroute jusqu’à l’agence Triumph de Berne où aura lieu l’accueil de la deuxième étape du Triumph OnTour. Le confort est remarquable dans ces conditions. La bulle sur la position haute m’offre une bonne protection sans remous à déplorer. La longueur de la selle permet de se déplacer sur quelques centimètres. L’assise est agréable, ni trop dur ni trop souple. La position est bonne, le guidon est proche du pilote et d’une largeur idéale. La position relativement avancée des cale-pieds permet de ne pas avoir les genoux trop pliés. Dès le départ j’abandonne le levier d’embrayage, très doux, pour faire confiance au Quickshifter. Sur le sixième rapport le moteur ronronne, calé à 120 km/h via le régulateur de vitesse. Dans ces conditions le voyage jusqu’à la capitale semble être raccourci.

Au moment d’évoluer sur les routes de l’Oberland bernois je choisis le mode de conduite Sport. Mis à part une réponse plus franche à la rotation de la poignée droite, la différence n’est pas spectaculaire. Il est vrai que je n’ai pas eu à tester pour le moment les réactions de l’ABS. J’enfile les nombreuses courbes en jouant sur le couple, sans nécessairement monter haut dans les tours. Je prends un grand plaisir à jouer avec le  Quickshifter, très agréable à manipuler. Il procure certes quelques soubresauts lorsqu’on monte les premiers rapports, mais je me régale à chaque rétrogradage. Ça va être dur de s’en passer à l’avenir.

 En semaine, la circulation dans cette région est très fluide, ce qui me permet d’évoluer dans un rythme soutenu mais coulé, bien aidé par le frein moteur du 3 cylindres. Je constate à l’usage que la lecture du compte-tours n’est pas très aisée, ceci sur les 4 modes d’affichages proposés. J’en viens à négliger cette information.

L’estomac criant famine, il est temps de s’arrêter un moment. J’en profite pour faire le plein du réservoir. Ce dernier, avec 20 litres de contenance et une consommation moyenne lors de cet essai de 5, 2 litres, assure une autonomie largement suffisante.

En guise de dessert, j’entreprends l’ascension du Glaubenbielen aussi appelé à juste titre la Route Panoramique. Ici, la chaussée est étroite, le croisement, particulièrement avec les camping-cars, n’est pas aisé, il n’est pas question de prendre des risques inutiles. J’en profite pour faire quelques poses photos, tant pour immortaliser les paysages que pour cadrer ma monture. Plus loin, le Col du Glaubenberg devrait me permettre de mieux exploiter les possibilités de la Tiger. En effet, j’aligne les premières courbes à bonne allure,

La moto se place sur l’angle avec précision, avec un minimum d’efforts. Elle est très à l’aise dans les virages serrés par contre il manque selon moi de retour d’information lors de grandes courbes passées à allure soutenue. La relative souplesse de la suspension, même en mode Sport, en est certainement la cause. J’ai goûté jusqu’à présent à l’excellente souplesse du moteur qui reprend sans broncher dès les plus bas régimes, même en sixième. Maintenant je m’amuse à monter dans les tours et passé les 6500 tr/min, je lui découvre dès lors un caractère joueur. A chaque sortie de courbe j’ouvre en grand et j’apprécie le son rageur du 3 pattes. A ce stade des vibrations font leur apparition, mais rien de gênant juste la preuve que le moulin est bien vivant et qu’il le fait savoir. Le freinage avant puissant et progressif à souhait est d’une redoutable efficacité tout en étant facile à doser. Celui de l’arrière assure le job de manière très discrète. On ne lui en demande pas plus.

Au milieu de la montée mon élan est vite stoppé lorsqu’éclate un puissant orage ; tout autour de moi le ciel est pourtant bleu, j’ai juste l’impression d’être au mauvais endroit au mauvais moment. Je laisse dame nature se calmer et reprends ma route sur une chaussée détrempée. C’est le bon moment pour tester le mode Rain qui rend la moto très douce, la commande de gaz réagit de manière très feutrée, le niveau sonore a baissé d’un cran. Lors de la descente du col, le freinage donne l’impression que les plaquettes pincent les disques avec grand respect et que l’ABS veille au grain. Fort heureusement le sol sèche rapidement et je repasse au mode sport pour la suite de la balade, tout en évoluant dans un rythme coulé. Dans ces conditions, il n’est jamais nécessaire de dépasser les 6000 tr/min, il suffit de rouler sur le couple pour se faire plaisir.

En fin de journée, une fois de retour au bercail, le compteur totalise plus de 600 km. Je suis fatigué par ce long trajet mais ne ressens aucune courbature, même pas mal aux fesses. Le confort est vraiment un des points forts de cette nouvelle Tiger 900. Cette moto est un vrai appel au voyage.

En pratique

Tout au long des 2000 km effectués à son guidon, j’ai pris soin de tester le système de vision nocturne. L’éclairage LED offre une lumière blanche, relativement large. Les 2 phares antibrouillard suppriment le trou noir juste devant la moto et sont un plus non négligeable en courbe. Notons le rétro-éclairage des différentes commandes au guidon, un système qui gagnerait à se généraliser sur toutes les motos. J’ai apprécié la tablette dont le  fond d’écran passe au noir avec les infos de la couleur que vous avez choisie auparavant dès que la nuit tombe: du plus bel effet.

J’ai eu l’occasion de profiter de la bagagerie optionnelle; elle est composée de deux valises latérales, d’une contenance de 46 litres pour le côté gauche et 33 litres pour le côté droit, échappement relevé oblige. Le TopCase quant à lui peut embarquer jusqu’à 52 litres. Cet équipement sortant des usines d’un fabricant italien n’est à mon sens pas à la hauteur du haut niveau de qualité de la Triumph. L’étanchéité est lacunaire, il faudra prévoir des sacs intérieurs afin de préserver vos bagages des fuites. Dommage ! Par contre je salue la possibilité offerte de pouvoir fixer le plus petit des TopBox en lieu et place du volumineux TopCase. J’ai roulé le plus souvent dans cette configuration, ce qui me permettait d’emporter mes cartes et autre bloc-note, mon équipement pluie, une petite pharmacie ainsi que le nécessaire anti-crevaison. Il reste encore de la place pour une bouteille d’eau, indispensable lors de ces chaudes journées d’été.

La Triumph Tiger 900 GT PRO une fois équipée de sa bagagerie voit son tarif s’élever à 18306 frs (15900 francs sans). Pour ce prix vous aurez le plaisir de disposer d’une moto d’une grande polyvalence. Sportive quand le cœur vous en dit elle vous emmènera au bout du monde dans un grand confort durant les vacances. On note qu’il y a deux types de valises différents: Trekker, qui sont celles que nous avons utilisées (aux bords arrondis), et Expedition, plus dans le style aventureux. Si vous vous sentez vraiment très (trop) petit pour sa selle en position basse, il existe une variante dite « Low » (basse, et donc rabaissée) de la GT, que l’on peut accessoiriser, mais qui par contre ne pourra pas recevoir de béquille centrale…

On conclura en disant qu’avec un poids contenu de 198 kilos à sec, les 95 chevaux que procure avec caractère le 3 cylindres sont largement suffisants pour se faire plaisir en toutes circonstances.