Essai Tourisme

Essai Ducati Multistrada 1260 S «Grand Tour» – 1500 kilomètres à la découverte de la Suisse

Grand Tour… de Suisse!

Début septembre. Après un printemps sabordé par un satané virus, l’été semble avoir décidé de jouer les prolongations et de révéler son côté indien. L’idéal pour prévoir une petite escapade sur trois jours. Trop de temps passé sans rouler. Sans voyager. Sans découvrir de nouveaux horizons. Heureusement, la richesse de la Suisse est telle qu’à moins de 400 kilomètre de Genève se trouvent de fantastiques montagnes russes au revêtement impeccable, qui virevoltent d’un sommet à l’autre dans des paysages idylliques. Bienvenue dans mon paradis motard!

La météo s’annonce parfaite, oscillant entre fraîcheur matinale et chaleur estivale, sans la moindre goutte de pluie au programme. Et pour m’accompagner dans ce périple, rien de moins que la dernière version de la Ducati Multistrada 1260, la si bien nommée «Grand Tour». Toutes les conditions semblent donc réunies pour m’évader dans mon propre pays, sur des cols qui comptent parmi les plus beaux du monde. Dure vie.

Dans la famille Multistrada, je voudrais…

La Multistrada ne se présente plus. En 2020, la gamme compte pas moins de 8 variantes différentes, dont 6 avec le bicylindre en V de 1262 cm3 à distribution variable DVT. La version testée ici, qui répond donc à la douce appellation de «Grand Tour» et bénéficie d’une livrée spécifique mêlant gris anthracite et rouge vif, a été présentée en fin d’année passée lors de la Ducati World Première, et est basée sur la version «S» du trail italien.

A la déferlante électronique habituelle (ABS de virage, contrôle de traction, anti-wheeling, quickshifter, régulateur de vitesse, éclairage de virage, suspensions semi-actives DSS, système Keyless, etc…), la Grand Tour ajoute de série une paire de valises latérales, des feux additionnels, des poignées chauffantes, des capteurs de pression de pneus ainsi qu’un inédit système de bouchon de réservoir «mains-libres». Un équipement de série pléthorique et plutôt intéressant, pour un tarif en hausse de 1400 francs (22990 francs, contre 21590 francs pour la «S»).

Un design qui allie sensualité et agressivité

Les premières images étaient déjà alléchantes, dévoilant une livrée mêlant habilement sportivité et distinction. En vrai, excusez mon langage, mais… ça claque ! Au fil des ans, la firme de Bologne a su affiner les traits de son trail sportif et ancrer sa silhouette dans le paysage motocycliste. Esthétiquement, la moto est d’une élégance indiscutable et sa ligne, toute en courbes et en finesse, d’une sensualité délicieuse. Avis purement personnel et journalistiquement subjectif, bien entendu.

Le coloris de la Grand Tour, propre à cette version, assume une certaine part de classicisme, avec une nuance de gris foncé plutôt sobre, mais habilement rehaussée de touches d’un rouge flamboyant. C’est une Ducati, et cela se voit au premier coup d’œil! Ainsi, le cadre treillis, ADN de la marque par excellence, est superbement mis en valeur. De même que le S accolé à l’énorme «1260» qui couvre les flancs de l’italienne. Les roues, enfin, héritent elles aussi d’un branding rougeoyant, comme si un rappel supplémentaire de l’origine de la moto était nécessaire. L’ensemble dégage une impression de qualité, et la finition est de très bonne facture, à l’image des lettres Ducati en relief sur les côtés du carénage, ou de la selle offrant surpiqûres en fil rouge et logo «Grand Tour» gaufré. Rien à dire, elle en jette!

Toutefois, quelques détails ne semblent pas dignes d’une machine de cette catégorie. A commencer par la peinture de la partie basse des protège-poignées dont la teinte, un gris métallisé semblant peint à même le plastique brut, contraste avec le reste de la moto.

De même, on pourra regretter que Ducati n’ait pas apposé une couche de vernis protecteur sur l’ensemble des stickers. Bien sûr, ce ne sont que des détails, que chacun pondèrera selon ses propres exigences. Mais cela peut avoir son importance, au vu du tarif de la bête.

Une bête par sa motorisation (on parle d’un gros V-twin d’une puissance de 158 ch), mais qui sait se montrer d’une accessibilité exemplaire lorsqu’il s’agit de prendre place dans la moto. «Dans», le mot n’est pas choisi au hasard. Contrairement à certaines concurrentes hautes sur pattes, la Grand Tour bénéficie d’une assise creusée qui permet d’encastrer son/sa pilote dans la moto. Moins impressionnante qu’on pourrait le croire en photo, la Grand Tour se montre relativement compacte et fait profiter son/sa pilote d’une hauteur de selle plutôt raisonnable (réglable entre 825 et 845 mm), qui la rend aisément domptable (en tout cas à l’arrêt) par un/une pilote de moins d’un mètre septante.

Allo, Houston ?

Cette selle, toutefois, va me poser un sérieux problème. Réglée en position basse sur ce modèle d’essai, il n’est pas possible d’en varier la hauteur de manière simple et rapide, l’opération nécessitant outils et caches plastiques spécifiques pour masquer les différents jours. Bon, ce n’est pas un opération que l’on effectue quotidiennement, et cela ne gênera peut-être pas les futurs propriétaires. Mais réussir à caser mon mètre quatre-vingt-quatre sur la moto sera loin d’être évident. Et il y a plus gênant. Très inclinée, la selle vous poussera invariablement contre le réservoir, quelles que soient les conditions de roulage. Messieurs, la compression sera inévitable! C’est d’autant plus dommage que le moëlleux semble au rendez-vous et que la largeur de l’assise devrait en temps normal permettre de varier sa position au fil des kilomètres. Une position de conduite qui impose un léger basculement sur l’avant avec des jambes très repliées.

«Turismo sportivo», comme ils disent chez Ducati. Je confirme, ça va être « sport » !

Broaaap !

Le démarrage s’effectue sans clé (presque la routine en 2020), dans un vacarme fracassant. Wow, c’est quoi ce moteur? Pas de doute, on ne risque pas de l’oublier! Je n’avais pas souvenir d’un tel niveau sonore sur sa sœur Enduro, ni même sur la Diavel S dont elle partage les entrailles. En y regardant de plus près, la plaquette fixée sur le cadre m’indique une valeur maximale de 102 dB. Le Testastretta est vivant, et tient à vous le faire savoir! Certes, cela change des motorisations castrées par les normes antipollution, mais un tel vrombissement peut vite s’avérer usant, surtout quand les étapes dépassent les 500 kilomètres. Pour une moto destinée au grand tourisme, un peu plus de discrétion aurait été bienvenu.

Premiers tours de roues

Avant de m’élancer à l’assaut des Grisons, j’ai quelques obligations à remplir. Dont un shooting photo avec mon compère Cebb, qui vient de récupérer une KTM 1290 Superduke R pour un essai survolté. L’occasion de se rendre compte que mon sac photo ne passe pas dans les valises. Dommage d’avoir une moto dévolue au tourisme et de devoir porter son sac sur le dos. Il reste le sanglage sur la selle passager, mais rien n’est prévu pour accrocher sandows ou araignée, et il faudra composer avec les platines repose-pieds et le petit porte-paquet de série. D’autant plus dommage qu’au niveau des options, il existe plusieurs packs, dont le bien-nommé «Urban», qui rajoute un top-case et une sacoche de réservoir embarquant 3 prises USB (raccordées à la prise 12 V présente sur le retour du carénage), contre un supplément de 668 francs. Il aurait été idéal de pouvoir tester la pertinence de ces accessoires, qui viennent idéalement compléter l’équipement de la Grand Tour pour se rapprocher encore plus de sa vocation de grande routière. Mais cela n’aura malheureusement pas été possible, et il faudra que je voyage léger dans les prochains jours.

Au retour de cette séance photo pour le moins dynamique, je me rends compte que le rétroviseur gauche semble avoir décidé de vivre sa vie de manière autonome. Bien qu’il soit complètement dévissé, ce ne sont pas les vibrations du twin qui sont en cause, mais plus certainement le transport en camion, de Zürich à Genève. J’effectue un rapide arrêt sur le bas-côté, afin de tenter un resserrage dudit rétroviseur avec les outils présents sous la selle. Bonne nouvelle, la trousse est plutôt bien fournie, et comprend même un kit tubeless. Le problème, résolu à coups de clé Imbus, ne réapparaîtra plus durant cet essai.

Le trajet du retour s’étant prolongé, c’est l’occasion de tester la moto en roulage nocturne. L’éclairage est puissant, large et profond, en feux de croisement comme en feux de route. Selon l’angle détecté par la centrale inertielle, des LED latérales (au nombre de 3 de chaque côté de l’optique) viennent augmenter la largeur du faisceau en éclairant l’intérieur du virage. Ajoutez les feux additionnels et vous aurez l’impression de conduire (presque) comme en plein jour.

Revers de la médaille, l’éblouissement pour les véhicules qui arrivent en face est réel, et il ne faudra pas compter le nombre d’appels de phare d’usagers croyant que vous roulez pleins phares. Le problème vient du fait que le réglage de suspensions, et donc l’assiette de la moto, changent suivant les différents modes sélectionnés. Selon Xavier Hofer, patron de Ducati Genève (que nous remercions pour ses conseils avisés), il convient de faire régler en atelier la hauteur du faisceau, selon le mode sur lequel vous roulez le plus fréquemment. Dommage cependant que cela ne puisse pas être corrigé avec une simple molette, et adapté à chaque situation. Ou réglé électroniquement, en fonction du mode sélectionné.

A noter que les commandes sont annoncées «rétro-éclairées», mais que ce n’est finalement que le pourtour des deux blocs principaux qui l’est. Cela n’aide pas vraiment en conduite nocturne, car il reste nécessaire de connaître par cœur la fonction et l’emplacement de chaque bouton pour éviter une mauvaise manipulation. Mais l’effet, dans un pur rouge Ducati, est de toute beauté.

Jour 1: cap à l’est

Ayant la chance de vivre à Genève, ville aussi belle qu’embouteillée, il va donc falloir m’en extirper pour accéder aux plus beaux cols du Tessin et des Grisons, deux canton situés à l’extrême sud-est du pays. Obligé de faire l’impasse sur les innombrables routes pittoresques qui parsèment le trajet, faute de transformer ces trois jours en trois semaines. Pas que cela ne me tente pas, mais le temps est malheureusement compté. L’itinéraire prévu doit m’emmener jusqu’à Celerina, à quelques encâblures de la prestigieuse St-Moritz. Un trajet de près de 600 kilomètres qui comporte tout de même quelques cols (6 seulement pour ce premier jour), mais surtout une incompressible liaison afin de rejoindre Gletsch, point central situé entre les cols du Grimsel et de la Furka, mais aussi accessible par la vallée du Rhône. Ce n’est qu’à partir de ce petit chef-lieu, qui compte moins d’une dizaine de bâtiments, que le voyage commencera réellement.

8 septembre. 8 heures du matin. 8 degrés ambiants. Le programme de la matinée s’annonce palpitant. 270 kilomètres de ruban autoroutier, parsemé de travaux, d’accidents et de bouchons avec une régularité métronomique. Un pur bonheur, qui me permet toutefois de louer la présence d’un régulateur de vitesse de série. Avec plus d’une dizaine de radars fixes entre Genève et Aigle, il convient de rester attentif. Bien calé, après avoir longé le Léman et profité d’un panorama digne de la Pacific Coast Highway, il est temps de suivre le Rhône et de s’enfoncer au cœur du Valais. Poignées chauffantes enclenchées à l’ombre des montagnes, je regrette presque qu’une selle chauffante ne soit pas proposée, même en option. Elle rendrait sans le moindre doute ce genre de trajet plus agréable. La selle, comme prévu, me pousse inéluctablement vers l’avant. Si la gêne est moyenne sur un court trajet, elle provoquera un certain inconfort au bout d’une dizaine d’heures de route. Un problème qui peut toutefois être résolu, selon le concessionnaire, par l’achat d’une selle confort, à l’inclinaison moins prononcée.

La protection est globalement assez bonne, tant au niveau des jambes que des mains, mais la bulle s’avère trop courte me concernant. Nul doute qu’elle sera suffisante si vous mesurez moins d’un mètre septante-cinq, mais pour les plus grands, il faudra s’attendre à quelques remous sur le haut du casque. Et surtout à beaucoup de bruits aérodynamiques.

8 septembre. Midi. 15 degrés. Arrivée à Gletsch, avec un choix cornélien pour tout motard amateur de belles courbes. Deux panneaux s’affrontent, pour deux directions opposées. Le col du Grimsel, qui remonte en direction de Lucerne et le col de la Furka, qui permet de rejoindre Andermatt. Ayant un petit faible pour le premier, pour ses lacs et ses paysages majestueux en direction d’Innertkirchen, c’est néanmoins vers le deuxième, plus en accord avec mon itinéraire du jour, que je m’oriente. Bien sûr, l’idée d’une «petite» boucle incluant le col du Susten m’a traversé l’esprit. Mais rajouter deux heures de roulage à l’itinéraire du jour n’était, clairement, pas chose raisonnable. Je vous recommande toutefois ces deux cols, car ils sont véritablement dans mon top 5 de Suisse. Enfin, ça, c’était avant de découvrir les perles des Grisons !

Goldfingerpass

Le Furkapass ouvre donc le bal, et avec la manière. Si classique qu’il soit, il offre une large chaussée au revêtement impeccable, et un plaisir de roulage exceptionnel.

A mi-chemin de la montée, ne pas manquer le Glacier du Rhône et le très «instagrammable» hôtel Belvédère. Si le premier se laisse découvrir par une impressionnante grotte de glace, sorte de galerie d’une centaine de mètres creusée chaque printemps sous la calotte glaciaire, le second est malheureusement fermé depuis une dizaine d’années. Instant nostalgique, tant cette bâtisse au charme typique de la Belle Epoque fait partie de mon patrimoine personnel. Je me souviens y avoir passé la nuit au son des échappements de mes compatriotes lors de mon premier road-trip en grosse cylindrée, il y a de cela 17 ans. La magie de la vue dominante sur la vallée, à l’aube, est gravée à jamais dans mon esprit.

Une vue que l’on retrouve, quelques virages plus haut, et qui offre un panorama imprenable sur le col de la Furka et ses virages suspendus dans les airs, avec en arrière-plan la montée, en lacets serrés, du col du Grimsel. Arrêt photo indispensable!

Dans cet environnement pour lequel elle semble conçue, la Multistrada excelle. Je me cale sur le mode «Touring» afin de faire connaissance. Le twin marche fort, les montées en régimes sont vives et rageuses, et la moto, même chargée, jouit d’une partie-cycle qui allie précision et agilité. La journée s’annonce bien.

Arrivée à Andermatt, escorté par un soleil qui se fait de plus en plus présent. Le ciel est dégagé de tout nuage, et les températures remontent. Ce village perché à 1447 mètres d’altitude est cerné par 4 cols: la Furka, le Susten, le St-Gotthard et l’Oberalppass. Il va falloir, une fois encore, faire preuve de résilience, et s’embarquer sur le moins intéressant des quatre, afin de pouvoir rallier les grisons en temps et en heures. La Tremola, ancienne route du col du Gotthard, ce sera – éventuellement – au retour. Saleté de timing!

L’Oberalppass est donc un petit col roulant, au demeurant assez sympathique. Court et peu technique, il permet néanmoins de profiter d’une vue dégagée sur la vallée d’Urseren. Et de rejoindre Disentis, un village aux façades décorées de fresques colorées, aux rues pavées et au charme intemporel.

A partir de cet instant, je me pose en découvreur de mon propre pays. Il y a des cols où je n’ai jamais posé mes roues, et il me tarde de les découvrir. Le Lukmanier est de ceux-là, et il m’offre une claque magistrale! La route serpente entre les ruisseaux et les maisons typiques recouvertes d’ardoises. C’est incroyable comme la Suisse peut prendre des airs de pays «rangé». Les champs sont tondus, les arbres semblent avoir été disposés avec harmonie, tout est propre et ordonné. On se croirait presque sur une maquette de train électrique.

Je profite d’un arrêt photo pour affiner les réglages de la moto. Il y a quatre modes, dont un improbable «Enduro» pour rouler sur les chemins de terre. Chacun est entièrement paramétrable, tant au niveau de la réponse moteur que des réglages de suspensions. Je me façonne donc un mode «Touring» très confortable et un mode «Sport» très dur, avant d’attaquer la descente du Lukmanier sur Biasca. Quelle erreur! En mode «Touring», je me retrouve avec une moto tellement souple dans les enchaînements qu’elle s’affaisse sur les grosses compressions, générant une impression de perte de l’arrière (alors que les Pirelli Scorpion Trail II sont exempts de tout reproche), avant que le Traction Control ne prenne le relais. Pas rassurant. Et en mode «Sport», la moto se retrouve à sautiller et rebondit sur le moindre raccord, rendant une conduite rapide impossible. Retour immédiat aux réglages d’origine, afin de retrouver un comportement sain. S’il est réellement possible d’agir sur la dynamique de la moto via l’électronique, mieux vaut y aller par petites touches, en affinant chaque réglage séparément. Vous voilà prévenus!

Arrivée au Tessin et changement de saison. Il fait ici 26° et le soleil tape fort. L’amplitude est élevée mais cette luminosité réchauffe le corps et l’esprit. Il va falloir une fois encore «gagner du temps», et ce sera à nouveau un peu d’autoroute pour rejoindre le San Bernardino. Attention à prendre la route du col et non la voie rapide, à partir de Mesocco. Le San Bernardino est un «petit» col, en termes de fréquentation, et cela le rend très agréable. Il y a de très beaux virages, qui tournicotent beaucoup, avec une vue à couper le souffle et une arrivée en fanfare sur le splendide lac du San Bernardino.

Ici, peu de monde, mais une ambiance chaleureuse qui tranche avec certains cols du matin, où le nombre de motos est incalculable.

Je bifurque ensuite sur le Splügenpass. Là encore, j’en prends plein les yeux. Une habitude durant ces trois jours, dont il est pourtant impossible de se lasser! La descente de ce col, en direction de l’Italie, est très impressionnante. La route est accrochée à une falaise abrupte, avec des virages empilés les uns sur les autres de la façon la plus improbable qui soit. La construction en façade est totalement délirante, avec des tunnels qui plongent dans les flancs de la montagne pour tourner à 180° et ressortir 15 mètres en-dessous. Une vraie folie! Pour vous donner une idée, le Splügenpass est interdit aux véhicules de plus de 5m50 de long. Je vous laisse imaginer à quel point les virages sont serrés.

Il convient de préciser que sur l’ensemble des cols parcourus durant ces trois jours, tous étaient en travaux. Qui dit travaux dit, fatalement, feux de chantier. Cela casse un peu la moyenne, et n’incite guère à s’arrêter, car quand on vient de réussir à dépasser (enfin!) deux camping-cars et trois camions, on aimerait vraiment qu’ils restent derrière. Mais c’est le prix à payer pour des routes en bon état, et la comparaison globale avec leurs homologues italiennes ne fait pas de doute: le réseau helvétique est parfaitement entretenu et la qualité du revêtement est un atout indéniable, pour la sécurité comme pour les sensations. Et puis, l’avantage des chantiers, c’est que cela permet de dépasser les colonnes de voitures, et de se retrouver devant lorsque le feu passe au vert.

Nombreux sont les automobilistes qui jouent le jeu et laissent passer les motos avant de démarrer. Dans les faits, je n’ai donc eu que rarement des véhicules devant moi, avec à la clé cette sensation que la route m’appartient. Un vrai paradis des motards!

Un dernier pour la route

Pour terminer la journée en beauté, j’attaque le Col de la Maloja. Bien que je ne l’aie encore jamais gravi, je connais ses courbes, dont les images aériennes fleurissent sur les réseaux sociaux. Et la montée ne me déçoit pas le moins du monde. Un revêtement impeccable, et une succession de lacets qui se succèdent sans temps mort. Simplement jouissif! La luminosité ambiante, grâce au soleil jouant à cache-cache avec les arêtes environnantes, donne une certaine magie à ces derniers instants de la journée.

Arrivée à Celerina pour la nuit, le trip journalier indique 580 km. L’heure de tirer un premier bilan, à mi-chemin entre l’euphorie et la sensation d’inachevé.

Comme prévu, le principal point négatif concerne l’assise. Sans revenir sur sa hauteur, son inclinaison est réellement problématique. Inconfortable sur 150 km, elle en devient insupportable au bout du quadruple. Dommage, car le moëlleux est là, mais comme on glisse vers l’avant, il n’y a qu’une position possible. J’en viens à soupçonner une volonté délibérée de la part du constructeur pour «forcer» une position de conduite basculée sur l’avant, afin de mieux coller avec l’orientation sportive donnée à la machine.

La protection, également, n’est pas à la hauteur de la vocation «Touring» de la moto. La bulle est clairement courte, trop courte, et crée pas mal de bruit aérodynamique autour du casque. A tempérer toutefois, car l’insonorisation n’est pas le principal atout de l’Arai Tour X4 que je portais. Au moins, je ne suis pas dérangé par la sonorité de l’échappement.

Pour le reste, la Grand Tour s’est montrée une parfaite compagne de route. Le plaisir pris à son guidon est évident et il me tarde de remonter en selle le lendemain, pour un programme ascensionnel de haut vol.

Jour 2: les montagnes russes

Réveil avant le lever de soleil, avec pour objectif de réaliser les images statiques dans les lueurs de l’aube, au bord du lac de Silvaplana. Manque de chance, un épais brouillard recouvre la vallée. Ce sera l’occasion de tester les feux additionnels, qui sont plus que bienvenus en de pareilles conditions.

En place pour les photos, mais avec un brouillard qui ne se dissipe pas, je décide de prendre de la hauteur. Direction le Julierpass, le premier col de cette journée au cœur des Grisons. L’augmentation de l’altitude me permet de profiter – enfin – du soleil levant, qui réchauffe l’épiderme et réveille le corps, un peu engourdi par cet épisode brumeux et matinal. Dans ce halo jauni par l’aube, le Julierpass et ses tronçons rectilignes prennent comme un air d’US road perdue au cœur du Texas. La route est large et roulante, avec quelques lacets tout de même, mais toujours beaucoup d’espace. Un bon moyen de commencer la journée en douceur.

Vient ensuite l’Albulapass. Un col qui, dans mes souvenirs, reste comme l’un des plus beaux que je n’aie jamais parcouru. Et, en effet, j’en prend plein les yeux. Encore. L’homme se sent petit face à une nature aussi majestueuse. Malgré une chaussée ponctuée de travaux (on ne déroge pas à la règle), le plaisir est au rendez-vous.

L’arrivée sur le Passo del Bernina marque un changement d’ambiance. Ici, la végétation tire sur le jaune et l’ocre. Les plantes alpines laissent peu à peu la place à une rocaille presque orangée. La route, qui serpente dans la vallée en suivant une ligne de chemin de fer (le Bernina Express, dont le parcours est inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO), prend des airs de carte postale. Chaque virage est une opportunité de réaliser de belles images et il me faudra lutter pour ne pas y passer la journée.

A ce rythme touristique, le moteur dévoile son côté caractériel. Si la totalité des 158 ch est disponible sur les modes «Sport» et «Touring» (elle est contenue à 100 ch en mode « Urban »), la réponse moteur est adaptée à leur usage spécifique. De «hard» sur le premier mode, avec une réactivité presque violente, elle passe à «smooth» sur le deuxième, pour une arrivée plus progressive. Mais cela reste, malgré tout, extrêmement vigoureux, et une conduite paisible demande beaucoup de résilience, tant le twin demande à prendre des tours.

La plage d’utilisation du moteur se montre donc limitée dans le cadre d’un usage à un rythme modéré. La moto a ainsi du mal à reprendre sous les 4000 tours, et les vibrations envahissent le tableau de bord sous les 3000 tours, à tel point que ce dernier, semblant atteint de la maladie de Parkinson, en devient illisible. A l’approche de la zone de couple maximum (129 Nm à 7500 tr/min), on notera également un accroissement notable des vibrations. Aucun problème si on sort la grosse attaque, mais problématique si l’on doit rester à de tels régimes constants. On se retrouve donc, pour qui veut cruiser sereinement, avec une plage d’utilisation relativement restreinte, idéalement entre 4000 et 7000 tr/min. Définitivement, et on le savait déjà, la Multistrada s’oriente vers un tourisme plutôt rapide, avec des capacités sportives qui prennent alors tout leur sens.

Bella italia

L’Italie me tend les bras. Du passo della Bernina, je bifurque sur le Forcola di livigno et passe la frontière. A la descente, la vallée s’élargit avec en son creux un petit ruisseau qui serpente.

Vient ensuite le Passo Foscagno, puis une multitude de petits villages qui semblent désertés. Des empilements de maisons et d’immeubles aux charme désuet et aux volets clos, se refermant sur des rues très étroites, où il est parfois impossible de croiser.

S’il est un col mythique par excellence, c’est bien le passo dello Stelvio. Plus haut col des alpes italiennes, avec 2758 m d’altitude, il impressionne par une déclivité impressionnante et une succession de virages, serrés et très relevés, sur son côté nord-est. C’est aujourd’hui depuis Bormio que je l’attaque, non sans une certaine satisfaction. Le ciel est d’un bleu éblouissant, et sachant qu’il n’est pas rare d’y trouver de la neige au mois de juillet, je m’estime chanceux.

L’ascension prend cependant vite des allures de course d’obstacles. Nous sommes un jour de semaine, et pourtant, la fréquentation est impressionnante. Les amateurs de voitures de sport et les cyclistes en plein effort côtoient des motards soucieux de leurs trajectoires, avec des comportements parfois limites… pour ne pas dire plus. C’est avec une certaine prudence que je gravis cette route, au panorama néanmoins somptueux.

Une fois au sommet, j’ai comme l’impression de me retrouver en plein Paléo Festival. Je n’ai jamais vu autant de monde au mètre carré sur un col. Difficile de rouler, impossible de se croiser, et trouver un endroit pour parquer la moto n’est pas une option. Le temps d’immortaliser le panneau du col, situé quelques dizaines de mètres en aval, et je me presse de redescendre sur le même versant, peu friand d’un tel bain de foule.

Back to Switzerland

En réalité, il ne s’agit que de revenir en arrière sur deux petits kilomètres. Le passo dello Stelvio est situé à côté de la frontière Suisse et en moins de 5 minutes, me voici sur l’Umbrailpass. Changement d’ambiance radical. Ici, les motos se font rares et les drapeaux, suisses et italiens, flottent au vent dans un silence assourdissant. Le contraste est saisissant!

La route et les paysages se transforment également au fil de la descente. Je passe ainsi d’une large bande au revêtement rafistolé à une petite route à l’asphalte impeccable, qui se resserre progressivement, me transportant sur une sorte de «Single Track» écossaise. Les pierriers cèdent peu à peu la place à des sous-bois, puis à des forêts au charme verdoyant, dans le plus pur style «Walt Disney». Il faut parfois prendre le temps d’apprécier ces instants… comme hors du temps. Un rapide passage par le pass’ del Fuorn, peu intéressant, et il est déjà l’heure, en cette fin de journée, d’attaquer le Flüelapass, un col qui restera dans ma mémoire comme l’un des plus beaux de ce périple. Une véritable révélation. La route monte, descend et remonte, dans un tourbillon continu.

Baignée d’une douce lueur orangée, l’atmosphère est rassurante et régénérante. Le cadre est magnifique, avec des pierriers et un petit ruisseau serpentant au fond de la vallée, entrecoupé ça et là de petits étangs, donnant envie de s’arrêter net pour le bivouac du soir. Je sais que je me répète, mais j’habite tout de même un beau pays! Quelle meilleure façon de finir cette 2^ème journée que de poser ses roues dans un cadre pareil!

L’arrivée à Bad Ragaz, ville thermale de charme et deuxième étape de ce road-trip, est un soulagement pour mon fessier. Pourtant bien rembourré, il est proche de l’agonie après avoir encaissé près de 1000 kilomètres en deux jours. Au moment de défaire les valises, je regrette tout de même qu’elles ne soient pas équipées de sangles sur les couvercles extérieurs. Il faudra investir dans des sacs internes aux bonnes dimensions, sous peine de déverser vos affaires sur la chaussée à la moindre ouverture. A noter qu’un casque (en tout cas en taille XL) n’y rentre malheureusement pas. Mais leur intégration est réussie et ne nuit pas à la ligne sportive de la moto.

3^ème jour: Back home

Ayant comme impératif d’être à Genève en fin d’après-midi, le retour sera, forcément, un peu moins excitant que le parcours de la veille. Pas question de tirer au plus court non plus, et depuis Bad Ragaz, je prends la direction de Coire (une superbe ville à découvrir d’urgence), pour un retour sur Andermatt via l’Oberalppass. Je ne résiste cependant pas à l’envie de faire un léger crochet par Airolo, ce qui implique de franchir le col du St. Gotthard. Cette route est un pur bonheur à parcourir, et mérite de figurer sur la to-do-list de tout motard. Ne manquez pas, 3 kilomètres avant le col (en direction du Tessin), l’embranchement sur votre droite. Il vous permettra d’emprunter l’ancienne route du col, la Tremola, dont le tracé date des années 1830. Ici, l’enrobé bitumeux fait place aux pavés en granit. Charme et authenticité garantis !

De même, une fois au sommet, ne commettez pas l’erreur de reprendre la route principale. Plongez entre l’auberge et le musée, pour la meilleure partie du parcours. La route, soutenue en certains endroits par des murs de plusieurs mètres de haut, longe la paroi rocheuse en une succession de 24 virages plutôt serrés. Un incontournable si vous passez dans le coin.

Le passage au Tessin a beau être express, il y fait – comme toujours – beau et chaud. Mais il faut déjà remonter sur ce qui sera mon dernier col, le passo della Novena, ou Nufenenpass suivant le côté par lequel on le gravit. Un final en apothéose, tant la majesté des montagnes environnantes force, une fois de plus, l’humilité. Un dernier plein établit la consommation moyenne du twin sur ces trois jours à 5 l/100 km. Pas mal du tout, vu le caractère enjoué du moteur. L’autonomie théorique se porte donc à 400 kilomètres, même si dans la réalité, le témoin de réserve s’est allumé aux alentours de 270 kilomètres en moyenne.

Il est temps de repartir pour un long et fastidieux trajet, entre vallée du Rhône et abords du Léman, mais cette fois avec le sourire aux lèvres. Ces 1500 kilomètres au guidon de la Multistrada 1260 S Grand Tour auront été l’occasion de découvrir une Suisse que je n’imaginais pas si riche, en diversité de paysages comme en émotions. Et surtout de faire connaissance avec une moto qui, sous son apparence de jeune fille de bonne famille, cache en réalité un tempérament de feu.

Une voyageuse aux gènes sportifs

Je suis conquis par cette moto, qui aura été une compagne (presque) parfaite durant ce court périple. Bien sûr, il lui faudrait une selle moins inclinée, une bulle plus haute et un top-case de série pour atteindre la perfection. Cela ferait peut-être grimper encore la facture, d’un millier de francs tout au plus, mais ainsi, le package serait vraiment complet et la moto prête au départ. Bien sûr, le 1260 DVT est un moteur rageur et punchy, peu enclin à se laisser dompter par un pilote qui désirerait se promener tranquillement. Mais cette Multi affiche la couleur sur ses flancs de carénage, avec un gros «S» peint en rouge. Il n’y a ni tromperie sur la marchandise, ni vol. Avec elle, vous pourrez aller au bout du monde… non sans une certaine classe !

Plus d’infos sur le site de Ducati Suisse.