Custom japonais

Honda nous sort la grande Rebel

La CMX 500 Rebel a connu un succès retentissant depuis son introduction en 2017, et sa première refonte en 2020 (lire notre essai), et Honda mise à présent sur un nouveau modèle dans ce segment, qu’on peut qualifier de grande Rebel. De son nom complet, CMX 1100 Rebel!

Ce nouveau modèle complète un tant soit peu l’offre du constructeur nippon dans le monde des customs, bobbers et autres cruisers plus ou moins à l’américaine. Avec encore une fois chez Honda un moteur refroidi par liquide, un bicylindre en ligne de 1084 cm3. Qui est dérivé du twin de la Honda CRF 1100 Africa Twin. Mais qui a été retravaillé pour lui donner plus de vigueur bas dans les tours, des pulsations encore plus perceptibles et une sonorité plus remarquable. Dans les détails, la masse du volant d’inertie du moteur est plus importante (presque un tiers de plus), et les lois de calage de la distribution et de levées des soupapes sont différentes.

La puissance maximale est aussi nettement plus basse, passant de 75 à 64 kW (à 7500 tr/min), et le couple maxi – 98 Nm – est un peu plus bas, mais est atteint beaucoup plus bas (4750 tr/min) dans les régimes. Autrement dit, c’est typiquement un moteur de custom, plus immédiatement punchy que celui du trail de voyage aventureux qui est l’Africa Twin de dernière génération.

Le design visuel de cette grande Rebel est calqué sur celui de la petite soeur, et a d’ailleurs été confié au même bureau américain. On a ce cadre en tubes d’acier, qui forme une diagonale allant de la fourche au pneu arrière, et un réservoir d’essence en forme de quasi goutte d’eau, avec devant un phare arrondi placé plus bas que le haut – les épaules – dudit réservoir. Les proportions sont bien sûr un peu plus imposantes sur la CMX 1100, mais la différence n’est pas énorme. Et on retrouve aussi les quatre diodes (LEDs) à l’intérieur de l’arrondi du phare avant, comme sur la petite Rebel.

La grande Rebel conserve l’accessibilité de sa petite soeur, avec une selle à seulement 700 mm du sol. A peine plus haut que sur la CMX 500. Le ou la pilote est pareillement assis dans, et pas sur la moto. Sans pour autant que le fait d’attraper le guidon recourbé devienne un exercice d’étirement des bras.

La géométrie de la nouvelle moto privilégie une certaine stabilité, avec 1520 mm d’empattement, et un angle de chasse de 28 degrés. Du fait d’un déport du guidon de 2 mm supplémentaires, l’angle de fourche atteint lui les 30 degrés. Et les roues choisies (18 pouces devant, 16 derrière) accentuent le surélèvement de l’avant de la moto, typique esthétiquement d’un custom à l’américaine. Le pneu arrière, dans les dimensions 180/65, devrait cependant laisser un peu d’agilité.

Les suspensions avant comme arrière sont plus costaudes que sur la 500, bien évidemment, pour faire face au poids plus important: 223 kg en ordre de marche. Et même 233 si la moto est équipée du DCT Honda, ce double embrayage automatique ou semi-automatique que l’on connaît bien sur notamment l’Africa Twin. Tant la fourche que l’amortisseur sont ajustables en précharge. Pour la précision, à l’avant, les tubes plongeurs sont d’un diamètre de 43 mm, et à l’arrière, les amortisseurs sont accompagnés de deux cartouches de gaz séparées.

On a toujours un seul disque de frein devant, comme sur la 500. Mais l’étrier qui le mord a quatre pistons disposés radialement. Et ici aussi, le diamètre du disque est plus important que sur la petite soeur. L’ABS est classique (pas de fonction de virage).

Honda annonce un angle d’inclinaison maximal de 35 degrés de chaque côté avant que les cale-pieds ne viennent frotter l’asphalte. Il devrait être possible de se faire plaisir, au moins un peu, dans les enfilades de virages, avec un pneu arrière dans les dimensions 180/65, et une gomme de 130/70 à l’avant.

Certaines des aides au pilotage présentes sur l’Africa Twin se retrouvent sur la CMX 1100 Rebel: le limiteur de couple (autrement dit, un anti-patinage) HSTC est là, tout comme l’anti-wheelie, le contrôle de frein moteur et les modes de pilotage électroniques. Il y en a 4: trois aux réglages fixés une fois pour toutes des courbes de couple et de puissance et des degrés d’intervention des aides au pilotage, et un quatrième appelé User, qui est paramétrable.

Pareillement, si l’on choisit l’option DCT, on peut choisir entre un fonctionnement entièrement automatisé, dans lequel on peut en tout temps forcer le passage du rapport inférieur ou supérieur via les gâchettes au guidon, ou manuel, avec ces mêmes gâchettes. Et là, c’est seulement le pilote qui décide. On a le choix entre plusieurs modes de passage des vitesses, plus ou moins économiques ou sportifs.

Il y a même un régulateur de vitesse, pour les trajets longs et monotones! On a 13,6 litres d’essence à disposition. Et, si l’on veut voyager en duo, une petite selle passager, sur l’arrière de laquelle on peut ajouter un « coussin » de maintien. Le traditionnel « Sissy Bar ». Il est aussi possible d’installer un porte-paquet, de rendre la moto monoplace, de l’équiper avec une selle en cuir avec croisillons, d’ajouter des sacoches latérales en tissu, ou un avant de carénage haut protégeant du vent.

L’afficheur est rond, et digital. Ses indications s’incrivent en blanc sur fond noir, et tout se pilote depuis les commodos, sur le guidon. Côté pratique, il y a même une prise USB-C, dans le compartiment de rangement de 3 litres placé sous la selle du pilote.

La grande Rebel sera disponible, selon Honda Suisse, en rouge « Bordeaux Metallic » ou en noir « Gunmetal Metallic ». Dès fin mars pour la variante à transmission manuelle, au prix de 11130 francs. Et dès fin avril pour la moto équipée du DCT, pour 12280 frs.