Test Mash

Essai Mash X-Ride 650 – Se donne de la peine…

Mash est une marque relativement récente. Créée en 2011 par la SIMA (l’importateur français des motos Hyosung et Royal Enfield, entre autres), elle propose des motos qu’elle conçoit en France, puis fait assembler en Chine. Souvent mal perçus par le microcosme motard, les engins en provenance de l’Empire du Milieu ne riment pourtant pas forcément avec mauvaise qualité. N’oublions pas que nombre des appareils que nous utilisons au quotidien viennent de là-bas et sont hautement qualitatifs.

Proposant des petites et moyennes cylindrées, Mash Motors est arrivée l’an dernier sur le marché des 650, avec une Dirt Track au look aussi tranché qu’assumé. La 650 X-Ride que j’essaye ici est une nouveauté pour 2020 et il faut dire que son style est ravageur. Semblant directement inspirée de la Yamaha XT 500 de 1976 (ou, dans une certaine mesure, de la Ducati Scrambler 800 Desert Sled), elle affiche donc un look vintage qui suscite un intérêt certain. Rarement une moto d’essai aura attiré autant de regards et de questions. La ligne est réussie et s’appuie sur une certaine fibre émotionnelle pour faire craquer les nostalgiques d’une époque pas si lointaine, où les motos étaient simples et pouvaient ruiner vos semelles à chaque démarrage. Si vous savez de quoi je parle, c’est que vous êtes clairement dans la cible.

L’essence même d’une moto

Deux roues, un guidon et un moteur. Pour un retour aux sources assumé. Seules concessions à la modernité, un démarreur électrique, des feux à LED et l’ABS. Mash semble avoir voulu préserver l’aspect rustique de sa X-Ride, et son moteur, étroitement dérivé du monocylindre de 644 cm3 de la Honda Dominator, devrait grandement aider à une plongée en immersion dans le passé.

Les commodos, avec leur look carré, semblent d’ailleurs venir tout droit des années 80′, et posent d’entrée de jeu la question de la qualité de finition. Qui est pour moi l’un des principaux points faibles de la X-Ride, tant elle semble souffrir d’une certaine forme de schizophrénie à ce niveau.

Une finition inconstante

La X-Ride, sous certains aspects, se montre pourtant assez qualitative. On sent qu’un soin particulier a été apporté au réservoir, qui bénéficie d’autocollants vernis et d’un sublime liseret pour réhausser ses formes. Une belle pièce dont les reflets flattent le pilote lorsqu’il est au guidon. Le bouchon de réservoir chromé, même s’il n’est pas monté sur charnière, fait également son petit effet.

Les flancs latéraux, avec leurs plaques-numéro façon course de côte et de petites grilles d’aérations, sont très travaillés, tout comme la selle typiquement « Scrambler » qui contribue à donner du cachet à la moto, en plus de sembler confortable.

Les feux, entièrement à LED, tentent d’ancrer la X-Ride dans le monde moderne alors que les jantes anodisées «or» surfent plutôt sur la vague des Seventies, rappelant indéniablement son inspiratrice japonaise.

A l’opposé, de nombreux détails viennent ternir l’image que renvoie la X-Ride. Et spécialement lorsqu’on la regarde de près. Comme si certaines pièces avaient eu droit à plus d’égards que d’autres. Les matériaux utilisés semblent de qualité variable, comme le plastique employé pour le garde-boue avant qui paraît très cassant, ou le traitement de surface du porte-paquet, pour le moins brut. L’espace entre les deux silencieux arbore déjà de légères traces de rouille alors que la moto n’a que 140 kilomètres au compteur. Problématique dans un pays comme le nôtre où les hivers sont souvent rudes. Selon l’importateur, ces traces ne viendraient pas de la moto elle-même, mais seraient dues au transport. Les rétroviseurs proviennent sans doute du même catalogue que les commodos, tout comme le compteur.

Un compteur qui manque de lisibilité

C’est peu dire que ce compteur est simple, et Mash aurait sans doute mieux fait d’opter pour un élément plus classique. On retrouve ici un compte-tour à aiguille (qui prend son temps par rapport au régime-moteur), mais qui est surtout dénué de zone rouge. Pas top si l’on est jeune permis et qu’on essaie d’appréhender sa première moto. Dans le bas de ce compteur se trouve une petite fenêtre digitale, qui regroupe certaines informations. Outre la vitesse, il y est indiqué le kilométrage total, le niveau d’essence et le point mort lorsque la moto s’y trouve. Et c’est tout. Il n’y a pas d’horloge, ni même de trip kilométrique. Il faudra composer avec l’approximation constatée de la jauge à essence pour savoir quand faire le plein. Ou calculer de tête le kilométrage parcouru depuis le dernier arrêt à la pompe.

L’affichage de l’ensemble de ces informations, en taille très réduite, s’avère peu lisible à l’usage. Et le voyant de point mort qui s’affiche en noir sur fond gris n’aidera pas, là encore, les débutants à trouver leurs marques. Un simple témoin vert aurait pourtant fait l’affaire. Sur une moto comme la X-Ride, davantage destinée au commuting urbain qu’à des courses de flat-track, ce bloc-compteur grossier n’est pas à la hauteur de mes attentes.

Un « gromono » à la sonorité feutrée

La X-Ride est relativement accessible, avec une selle qui culmine à 870 mm mais qui se montre fine à l’entrejambe. Mon mètre quatre-vingt-deux a les deux pieds au sol, bien à plat. Pas de kick ici, et le monocylindre se met en route d’une pression sur le démarreur, dans une sonorité plutôt conforme à son aspect rudimentaire. Sans exagération, le son du moteur est raccord avec son esthétique rustique, et fait plus dans la discrétion que dans l’exubérance. Moi qui apprécie beaucoup cette architecture moteur en voie de disparition, je suis presque déçu de la retenue dont fait preuve le mono au ralenti.

La commande d’embrayage exige un peu de poigne, mais la moto décolle. Les premiers tours de roues, en milieu urbain, sont d’une facilité déconcertante. La sensation d’être posé sur la moto est renforcée par la finesse du réservoir et l’agilité du train avant. Si la roue avant de 17 pouces risque de limiter les escapades sur les chemins, elle fait des miracles en ville. La X-Ride est idéale pour se faufiler dans la circulation urbain et se débarrasser des embouteillages. Avec nettement plus de classe qu’un vulgaire scooter.

On ze road again

Une fois sur la route, on prend plaisir à se balader le nez au vent. Le bloc a du charme à revendre et se montre volontaire malgré une linéarité certaine. Plutôt du genre rugueux, il délivre sa quarantaine de chevaux avec une nonchalance qui invite plus à la balade qu’à l’attaque. Mais ce mono reste agréable à l’usage et est finalement totalement en accord avec l’ensemble de la moto.

Le freinage, confié à un unique disque de 320 mm pincé par un étrier 4 pistons à fixation radiale, offre suffisamment de puissance, avec un mordant cependant limité. Des performances clairement en-deçà de ce que qu’on l’on pourrait attendre en parcourant la fiche technique. Il convient donc d’user d’une certaine force pour ralentir la moto, avec comme avantage que le freinage n’est jamais violent. Même si le fait de n’avoir qu’un disque à l’avant tend à faire vriller la fourche en cas de freinage trop appuyé.

Une fourche qui se montre un peu ferme sur les premiers millimètres de course et qui provoque une certaine sécheresse sur les bosses et autres dos d’ânes. Une rigidité en contradiction avec l’amortisseur arrière, qui est pour sa part réglé de manière plutôt souple. Les grandes courbes rapides transformeront illico le pilote d’un certain poids en danseur de tango et lui rappelleront de privilégier un rythme plus paisible. A partir de ce moment, on profitera d’une moto attachante permettant de cruiser sereinement.

Les pneus, de marque Kenda, ne m’inspiraient pas confiance au début de cet essai hivernal. Mais j’avoue ne rien avoir à leur reprocher au terme des quelques 300 kilomètres parcourus, qui m’ont pourtant conduit sur certaines routes du Jura vaudois par des températures négatives. Mais il faut dire qu’avec 40 chevaux, le risque de faire patiner la roue arrière à l’accélération est plus que limité.

Les vibrations sont assez bien filtrées, et ne provoquent pas de fourmillements dans les extrémités, même sur autoroute. Un terrain de jeu qu’elle affronte avec décontraction. Bien sûr, on ne parle pas de protection, mais les 120 km/h sont atteints facilement et la stabilité ne souffre d’aucun reproche à cette allure. Le compteur, en revanche (encore lui), est plutôt du genre optimiste, avec une marge d’erreur atteignant 14 km/h supplémentaires à allure légale (134 km/h affichés pour 120 km/h réels, vérifiés par GPS).

La consommation (vérifiée) s’établit à 5,5 l/100, avec 7,45 litres engloutis pour 144 kilomètres parcourus. Raisonnable pour un moteur de ce type, dont la conception date quelque peu. La dernière barre de la jauge à essence s’est mise à clignoter à 138 kilomètres exactement, après m’avoir fait quelques frayeurs sur la béquille latérale.

Scrambler des villes

Sur les chemins non ou peu asphaltés, pas de miracle. Avec un train avant doté d’une jante de 17 pouces et chaussée de pneus taïwanais au grip moyen, la X-Ride se positionne plus comme un SUV version moto que comme un trail aventurier. Un joli look tout-terrain, pour une efficacité limitée sur la terre.

Mais il se murmure avec insistance qu’une version dotée d’une roue avant de 19 pouces (voire même de 21 pouces) serait dans les cartons de la marque franco-chinoise. Voilà qui rendrait un brillant hommage à son inspiratrice XT 500.

Un éclairage à revoir

Rentrant à la tombée du jour, une dernière surprise m’attend, plutôt désagréable. En feux de croisement, la route est éclairée de façon convenable par un faisceau toutefois peu diffus et manquant de puissance. Mais au moment de basculer en feux de route, je me retrouve dans le noir complet. Le phare avant est divisé en deux parties, et si la partie basse (les feux de croisement) éclairent jusqu’à environ un mètre de hauteur, les feux de route n’éclairent qu’au-dessus de cette limite. Pas très rassurant si l’on n’habite pas en ville, et il faudra soit se contenter des feux de croisement, soit maintenir appuyé le bouton de l’appel de phare, afin de bénéficier des deux faisceaux en continu.

Une bonne marge de progression

Pour ma part, le constat est sans appel: la Mash X-Ride 650 souffre d’une finition inégale et d’un manque de rigueur sur le plan dynamique. Elle dégage pourtant un charme certain et il est possible de prendre du plaisir à son guidon, pour autant que le pilote accepte de suivre le rythme imposée par la machine. Mais la marque française doit progresser sur la finition  et en finir avec certains éléments bas de gamme qui peuvent clairement constituer un frein à l’achat.

Reste à se poser la question du prix. Vendue 5595 € sur son marché d’origine, elle s’échange en Suisse contre 6990 francs. Au taux de change actuel (et certainement hors de la réalité économique et des charges auquel doit faire face un importateur), la Mash X-Ride 650 devrait s’afficher aux alentours des 6000 francs. Ce qui semblerait plus cohérent au vu des prestations offertes. Mais le tarif helvétique est très proche des best-sellers comme la Yamaha MT-07 (7790 francs pour le modèle 2020) ou encore la Kawasaki Z650 (7990 francs). Trop, à mon sens, pour une moto qui doit se faire une place sur le marché Suisse.

Bien sûr, ces motos ne sont pas sur le même segment que la Mash. Mais en offrant plus de puissance, plus d’agrément, une meilleure tenue de route et une qualité de finition supérieure, les japonaises ne devraient pas avoir trop de mal à convaincre les jeunes (et moins jeunes) de rajouter entre 800 et 1000 francs pour passer du côté nippon de la force.

Reste alors le coup de cœur, véritable choix passionnel par définition, qui saura rendre la X-Ride 650 idéale pour se balader à rythme tranquille les dimanches ensoleillés, ou se rendre au travail avec style.

Plus d’infos sur le site de Mash Switzerland.

A noter que cet article, ainsi que le ressenti sur cette moto, n’engage que son auteur. Qui encourage d’ailleurs chacun/e à se faire sa propre opinion en allant la voir et/ou l’essayer.