Test Ducati

Essai Ducati SuperSport 950 S: quand sport et confort s’unissent!

Pour 2021, elle revient, plus équipée encore et surtout plus mature. Son nom, Ducati SuperSport 950. Ses versions, standard et S. On la découvre plus confortable, esthétiquement plus élaborée et au sommet de la technologie embarquée. Parallèlement, son moteur bicylindre évolue et est désormais conforme à la norme Euro5.

Esthétiquement, la SuperSport fait peau neuve. Les feux avant ont été redessinés pour un regard plus agressif et imposant, avec notamment l’adjonction d’ouïes d’aération aux extrémités du bloc de phare. Les détails de son carénage confirment son lien de parenté avec les Panigale. Plus dynamique qu’auparavant, la ligne est définitivement plus sportive. La prolongation du carénage sur les flancs du réservoir lui donne un profil particulièrement compact. Les prises d’air ici et là, tout en fluidité, garantissent le refroidissement du moteur, tandis que les prises d’air centrales, elles, garantissent un flux d’air frais vers les jambes du pilote pour un meilleur confort thermique.

Conformément au standing des motos haut de gamme de la marque de Borgo Panigale, la SuperSport assure sa classe jusque dans les détails avec son monobras oscillant mettant en exergue le dessin à trois branches en Y de la jante arrière. Quant au châssis, évidemment rouge, il ressort particulièrement dans la version blanche mate de la SuperSport.

La planche de bord reçoit une toute nouvelle unité sous forme d’un écran couleur TFT de 4.3’’ de diagonale, bien plus agréable et intuitif que l’écran monochrome de la précédente SuperSport 939. Derrière cela, la Ducati SuperSport 950 se dote d’une centrale inertielle à 6 axes, ou plutôt à 3 axes, eux-mêmes agissant dans les deux directions, interagissant directement sur les assistances électroniques au pilotage: ABS de virage, contrôle de traction DTC, quickshifter bidirectionnel (que l’on trouve sur les deux versions de ce nouveau modèle: standard et S) et pour finir le contrôle de wheelie DWC EVO, qui est nouveau sur la SuperSport. Le contrôle du frein moteur vient compléter le tableau.

Et à propos de sa motorisation, comme relevé précédemment, elle répond maintenant à la norme Euro5. Le bicylindre Testastretta 11° de 937 cm3 à distribution desmodromique – typiquement Ducati – développe la puissance raisonnable de 110 chevaux à 9000 tr/min et une valeur maximale de couple de 93 Newton-mètres à 6500 tr/min. Les 80% du couple maximal sont disponibles dès les bas régimes, ce qui fait de ce moteur un véritable tracteur, qui plus est si l’on tient compte des 184 kilos à sec de la moto! Et finalement, la Ducati SuperSport 950 est aussi disponible en version bridable à 35 kW, pour ainsi accueillir à son guidon les jeunes conducteurs.

Seuls deux éléments distinguent la Ducati SuperSport 950 dans sa version standard de la version S, le capot de selle passager pour un look «monoposto» et le système de suspensions Öhlins pour la fourche comme pour l’amortisseur arrière, naturellement réglables dans tous les sens et identifiables par la fameuse couleur dorée indissociable de la marque suédoise. Notez que la version standard bénéficie d’un ensemble de très bonne facture des fabricants Sachs et Marzocchi.

Et si l’équipement standard devait ne pas suffire, Ducati propose un catalogue bien fourni d’accessoires dédiés au confort, aux performances et à l’esthétisme. On y trouve un peu de tout, des échappements Akrapovic, des pièces usinées CNC, des éléments en fibre de carbone, de la bagagerie, … la liste est longue. A vous de voir sur le site du constructeur.

Pour le plaisir des yeux, nous vous invitons à parcourir cette galerie de photos illustrant une version optimisée de pièces aussi nobles les unes que les autres:

La Ducati SuperSport 950 est disponible en rouge ou en blanc (et uniquement en blanc pour la version S). Les prix débutent à 14990 francs avec la version standard et il faut ajouter 2000 francs pour s’offrir la version S. La version à 35 kW est facturée 1000 francs de moins en ce début d’année. Les premières livraisons se dérouleront dès début mars.

Maintenant que le décor est posé et que chacun en a l’eau à la bouche, un essai s’impose. Sachant que la SuperSport 950 n’est pas une moto de circuit mais une sportive pour la route, Ducati n’a pas eu peur en invitant la presse à tester sa nouveauté sur le circuit de Vallelunga, à quelques tours de roues de Rome. Le circuit de Vallelunga, long de 4,11 kilomètres et composé de 7 virages gauches et autant de droites, a accueilli de nombreuses courses de championnat mondiaux, depuis maintenant exactement 70 ans.

Avant même d’achever le premier tour, au guidon de la Ducati SuperSport 950, on se sent comme à la maison. Alors que l’on pourrait reprocher au V-twin sa linéarité exemplaire, c’est dans ce cas tout un avantage.

Très coupleux dès les plus bas régimes, le moteur ne cesse de distiller sa verve jusqu’à atteindre la zone rouge, symbolisée par une shiftlight au tableau de bord. La distribution du couple est telle que l’on s’étonne de lire qu’il ne développe «que» 110 chevaux. Inaltérable, il tracte la moto avec fougue, sans pour autant entrer dans l’excès ni dans l’effet de surprise. La force est dosable à tous les régimes, d’autant plus qu’aucun à-coup d’injection n’est à déplorer à la remise des gaz.

Pendant ce temps, la ligne d’échappement 2-1-2 tambourine et exprime avec brio les vocalises de la motorisation, sans être assourdissante ni pour l’entourage ni pour le pilote et son éventuel passager. Il n’y a pas à dire, les ingénieurs motoristes de Ducati ont dû être ingénieurs du son, dans un autre vie!

La Ducati SuperSport 950 jouit d’une ergonomie sans reproche. La position engagée, sans être radicalement sportive, permet de (mal)mener la moto dans tous les sens. Du bout des doigts, les leviers de frein et d’embrayage ne demandent qu’à être actionnés. La selle présente le juste milieu entre confort pour les longues distances et fermeté pour satisfaire à la précision en pilotage sportif.

L’écran de bord est consulté sans peine du coin de l’œil, pendant que le regard se concentre sur la trajectoire. Et, pilote campé derrière la bulle, les rectilignes à plus de 230 kilomètres/heure sont avalés sans remous. Il n’y a alors aucun doute quant à la capacité de la Ducati d’avaler les kilomètres d’asphalte à bon rythme, bien sûr dans le respect de la loi sur la circulation routière.

Comme toute Ducati, la SuperSport 950 profite d’un système de freinage du fabricant Brembo. Sur la version S comme sur la standard, elle dispose des étriers monoblocs à fixation radiale, modèle M4.32.

Le freinage est mordant sans être brutal et la puissance est dosable du bout de l’index. D’ailleurs, lorsque le mode de pilotage présélectionné est Sport (ndlr: nous n’avons testé que le mode Sport parmi les trois modes à choix, Sport, Touring et Urban), l’action de l’ABS du frein avant est retardée, tandis que l’ABS du frein arrière est carrément déconnecté.

Lors de gros freinages entrepris à plus de 200 kilomètres/heure, la fourche à fourreaux inversée de 48 millimètres de diamètre s’enfonce à peine et garde tout le contrôle de la trajectoire. De même, à l’accélération, sur les premiers rapports, la compression de l’amortisseur est limitée. Grâce à l’ensemble de suspensions Öhlins, les mouvements autour de l’axe transversal de la moto sont contenus, tout en offrant une grande capacité à filtrer les imperfections de l’asphalte. Si nécessaire, l’anti-wheelie veille à ce que la roue avant ne lève pas déraisonnablement, notamment lors de fortes accélérations. Dans ces situations, le contrôle de traction, agissant directement sur l’allumage, est aux aguets et prévient de la moindre emballée de la roue arrière, en fonction du degré d’intervention présélectionné.

Toutefois, il faut avouer que les Pirelli Diablo SuperCorsa SC2 chaussant la Ducati SuperSport 950 dans le cadre de ce test sur circuit assurent une prestation hors pair. D’origine, la Ducati est équipée de Pirelli Diablo Rosso de troisième génération, plus adaptés à la vocation cible de la moto, à savoir une utilisation routière sportive.

Pour passer les rapports, on peut compter sur le quickshifter fait maison de Ducati, façon «up/down», c’est-à-dire qu’il fonctionne autant à la montée qu’à la descente des rapports. Bien sûr, contrairement à ce que pourraient penser certains, cela ne vous affranchit pas du mouvement complet, au risque sinon de ne pas passer le rapport. Les changements se font à la volée, dans une parfaite synchronisation avec l’injection, autrement dit sans à-coup.

Au fil des tours de piste, on se délecte de la maniabilité de la Ducati SuperSport 950. Sans être une référence en termes de nervosité et d’explosivité, elle se laisse mener à très bon rythme dans les enchaînements rapides. Il n’y a qu’à haute vitesse, dans les changements d’angle, à l’approche des 200 kilomètres/heure et au-delà, qu’on se réserve le droit de relever une stabilité perfectible. Mais sa facilité de prise en main est telle que nous n’avons pas d’excuse pour ne pas nous focaliser sur la trajectoire idéale et le report de quelques mètres du point de freinage.

D’ailleurs, si un virage est abordé avec un peu trop de zèle, à savoir trop rapidement, le frein moteur en mode  Sport est relativement important, provoquant ainsi un resserrement naturel de la trajectoire sans devoir la rectifier en actionnant le frein arrière. A nouveau, la SuperSport 950 met en confiance.

C’est sur ce même sentiment de confiance que l’on termine cet essai sur le circuit de Vallelunga. La Ducati SuperSport 950 a fait l’unanimité quant à son accessibilité. Et comme découverte dans sa version 939 en 2017 (lire notre essai), elle est même douée sur route pour offrir confort et sportivité lors de longs trajets. Serait-ce alors un couteau suisse, une sorte de moto à tout faire? Alors que les trails du moment sont capables de voyager et s’aventurer en tout terrain, la Ducati s’oriente, elle, vers les circuits d’asphalte en proposant de belles performances, sans négliger le confort, l’ergonomie et les aspects pratiques dans le cadre de voyages ou simplement au quotidien.