Test longue durée

Essai longue durée: Triumph Tiger 1200 Desert Edition, au cœur de l’hiver 2

Dans la première partie de cet essai longue durée (un mois) au cœur de l’hiver au guidon du grand trail de voyage Triumph, nous étions restés dans le sud de la France, avec des températures contrastées entre le bord de mer et l’arrière-pays (lire notre article).

Givre matinal

Castellane, le long de la route Napoléon, il est 11 heures et le dégel se fait attendre. Les rayons du soleil tentent désespérément de réchauffer l’atmosphère. La Tiger est prise dans une enveloppe de givre; avant de s’installer, va falloir gratter la selle qui n’est malheureusement toujours pas chauffante (une option disponible, mais pas implémentée sur notre moto de test)!

Après avoir positionné au plus bas la bulle gelée sur les 2 faces, c’est avec un brin d’anxiété que je me mets en route.  Je franchis le Col des Leques sans trop de difficultés. Au sommet, vingt bons centimètres de neige recouvrent les bas côtés alors que la chaussée est relativement sèche. Une grande prudence est cependant de rigueur au passage des zones d’ombre. Et comme si je ne l’avais pas ressenti, le tableau de bord me rappelle avec insistance que la température s’élève à moins 8 degrés! Nous sommes bel et bien au cœur de l’hiver.

 

Dans son élément

Je poursuis en direction de Digne. En bas du col, la route s’étire en une succession de grandes courbes permettant de rouler à bonne allure. C’est dans ce cas de figure que la Triumph Tiger 1200 s’exprime pleinement et évolue dans son élément. Je progresse à un rythme soutenu, mis en confiance par la partie-cycle et les Metzeler Tourance qui équipent la Tiger.

Le poids devient moins pénalisant alors que le confort est digne d’une grande routière.

Retour au bercail

À ce rythme, mais aussi grâce à une faible circulation, je me retrouve rapidement au pied du Col de La Croix Haute. Le ciel s’assombrit et les premiers flocons se déposent sur ma visière. Au passage du col, la chaussée  est recouverte d’une fine couche de neige; ouf, il était temps. Pour la descente, je me cale derrière le chasse-neige qui a eu la bonne idée de démarrer devant moi.

Je quitte ensuite mon ouvreur et m’engage sur l’autoroute peu avant Grenoble afin de rejoindre au plus vite le bassin lémanique.

Passager frileux

La Tiger 1200 s’avère être une bonne voyageuse. Elle permet à son pilote de tenir un rythme soutenu lors d’étapes de liaison par exemple, dans un maximum de confort. Sa bulle électrique offre une bonne protection malgré sa relative petite taille. Le confort dispensé par la selle et les éléments de suspensions permet d’envisager de longues étapes quotidiennes.

Je n’ai pas, durant ces journées hivernales, réussi à persuader un/une passager/gère de tester les joies de la moto par des températures négatives. Je ne peux vous parler du confort de la place arrière. Mais, à voir la selle largement dimensionnée, il devrait être apprécié de tous.

Avec 20 litres, le réservoir offre plus de 300 kilomètres d’autonomie. Tout au long des 2000 kilomètres au cœur de l’hiver, la Tiger a consommé 6 litres d’essence au 100 kilomètres. Ce chiffre est le résultat d’une utilisation très variée, autoroute, balade, sport, neige… en solo et avec les valises bien chargées.

Puissance en suffisance

Le pilote et le passager apprécieront la souplesse du 3 pattes ainsi que son couple bien présent. culminant à 122 Nm à 7600 tr/min. Il est agréable de flâner le long du bord de mer par exemple à bas régime, tout en sachant qu’il suffit de tourner la poignée des gaz pour reprendre un rythme soutenu sans devoir redescendre plusieurs rapports. La puissance, 141 chevaux à 9350 tr/min est toujours au rendez-vous et largement suffisante.

 

Le Trail GT

À l’image des propriétaires des nombreux 4×4 sillonnant nos routes et autoroutes, peu d’utilisateurs vont emmener leur gros trail hors des routes carrossables. C’est possible avec cette Tiger 1200, mais cela demande pas mal d’expérience au vu de sa masse et de la répartition des poids, le centre de gravité se trouvant relativement haut perché.

En contrepartie, les motards sont enchantés de profiter du confort des suspensions à grands débattements (et semi-actives) ainsi que de la polyvalence de ce type de bécanes. Le côté GT de la trois-cylindres est encore mis en avant par une transmission par cardan, très discrète à l’usage.

Équipement complet

À cette période de l’année, au cœur de l’hiver, la nuit tombe tôt sous nos contrées. Ce qui m’a permis de tester l’éclairage entièrement à LED équipant la Tiger. Il offre un faisceau blanc de largeur et longueur conséquentes, les bas côtés étant eux aussi bien éclairés.

Notons la présence de commodos à rétro-éclairage, un équipement qui devrait à mon avis se retrouver sur l’ensemble de la production. Petit bémol, la commande des poignées chauffantes, menue et mal placée, est quasi indétectable avec des gants d’hiver, un comble!

J’ai déjà fait référence au shifter lors de la première partie de mon test au cœur de l’hiver. Bien agréable à l’usage, il est en parfaite adéquation avec le caractère de la Tiger. Notons la bonne sensation procurée par la commande assistée de l’embrayage, entre douceur et fermeté.

Le freinage fait confiance à des éléments connus. L’avant est équipé de doubles disques flottants de 305 mm, d’étriers monoblocs radiaux à 4 pistons Brembo et d’un ABS déconnectable. A l’arrière, on trouve 1 disque de 282 mm, 1 étrier coulissant à 2 pistons Nissin et l’ABS lui aussi déconnectable. Seul l’élément avant mériterait un soupçon de progressivité supplémentaire. Quant à l’ABS, j’aurais apprécié qu’il soit moins intrusif en conduite sportive.

Les jantes à rayons, toutes de noires vêtues et de belle allure, permettent le montage de pneus tubeless de section 120/70 R19 à l’avant et 170/60 R17 à l’arrière.

La Tiger est plutôt bien pourvue au niveau des suspensions, semi-actives. Fourche WP de 48 mm et amortisseur du même fournisseur, tous deux à réglage électronique. Le confort que procurent ces éléments est un des points forts de cette moto. Le train avant, rivé à la route, permet d’attaquer en toute confiance dans les enchaînements de grandes courbes, malgré le poids conséquent de la moto. On peut compter sur un anti-patinage ainsi que sur un ABS, tous deux optimisés pour les virages; il n’y a plus qu’à se faire plaisir.

Joystick et écran TFT

Devant vous l’écran TFT 5’’, réglable en inclinaison, met à disposition trois styles de présentation.

On y trouve le compteur de vitesse et le compte-tours, tous deux numériques, le rapport engagé, la jauge à carburant, la température ambiante, l’horloge, l’indicateur d’entretien, les 6 modes de conduite et l’ordinateur de bord. Tout cela manque de gaieté, mais la lisibilité est correcte. La navigation est simple à travers les menus grâce au fameux Joystick disposé sur le commodo gauche, en dessous de la commande du régulateur de vitesse.  Citons encore la présence d’un dispositif de démarrage sans clé, et une prise USB sous la selle, qui gagnerait à rejoindre le tableau de bord à côté de la prise 12V.

La béquille centrale,  le pot Arrow et le Shifter sont des éléments spécifiques à la Desert Edition.

Service et aide au démarrage

Lors du test, la Tiger a eu droit à un service effectué par l’agence de la marque à Crissier, le garage  Triumph Lausanne/Moto Evasion SA.

Ce premier service consiste en un contrôle général ainsi qu’en une vidange avec changement de filtre. Et une mise à jour du système électronique permet à la Tiger de gagner une aide au démarrage en côte. Cette première intervention vous sera facturée 316,15 francs par votre agent préféré.

Les services suivants ont lieu annuellement, pour les « petites » opérations (vidange filtre, remplacement huile pont arrière, notamment), ou alternativement au bout des 16000 premiers km, et il faut compter en moyenne 400 à 450 frs. Le premier « grand » service, qui inclut les soupapes, les bougies, le joint de couvre-culasse etc. se fait au bout de 32000 km, et il en coûte environ 1000-1200 francs. Puis le rythme continue tous les 16000 km en alternant petit et grand services.

A titre indicatif, hors main d’oeuvre, un levier de frein coûte 76 frs, celui d’embrayage 82 frs, et une clignotant (avant  comme arrière), 84 frs l’unité.

NB: lors de ce test au coeur de l’hiver, notre photographe Mathias, qui a emprunté la moto durant quelques jours, a vécu une curieuse expérience. Après un lavage minutieux et un repos de quelques heures par une température très froide, la Tiger 1200 a tout d’un coup obstinément refusé de démarrer. La batterie ne semblait pas en cause, et la procédure de démarrage était respectée. Ce phénomène est d’autant plus étonnant que le représentant de Triumph qui a repris la machine le lendemain l’a fait démarrer du premier coup, et que le concessionnaire à qui l’on a  demandé d’examiner le véhicule n’a rien trouvé. Selon Triumph Suisse, ce genre d’incident inexpliqué et probablement inexplicable ne s’était encore jamais produit.

La Triumph Tiger Desert Edition est affichée à 19300 francs. Il vous faudra vous alléger de la petite somme de 21427 francs si vous désirez avoir une moto équipée de la bagagerie de notre moto d’essai. En rajoutant encore 484 francs, vous profiterez de la selle chauffante, un plus que j’aurais apprécié tout au long des 2000 kilomètres de ce test au cœur de l’hiver. Et le passager sera au chaud moyennant 465 francs supplémentaires.

Vous trouverez cette moto, et d’autres de la même marque, notamment chez nos partenaires de l’Annuaire des professionnels de la moto, Triumph Lausanne, et Motos Vionnet à Sâles (FR). Et pour en savoir plus sur Triumph, leur site suisse est à disposition.