Test longue durée

Essai Honda GoldWing Tour (2020) suite: redoutable d’efficacité …

Après une semaine à faire connaissance avec la Honda GoldWing Tour (lire la première partie de ce test longue durée), je commence à trouver mes marques. Le fait de ne pas avoir d’embrayage me gêne un peu moins, maintenant que je connais mieux le moteur et son comportement. Le moment est venu de tester le vaisseau en mode voyage à deux, avec bagages et en plein mois de décembre. Je prépare un petit itinéraire du côté de la suisse allemande, dans cette période où tous les restaurants sont fermés chez nous, il est encore possible d’aller chez nos chers voisins.

Vendredi 16h, départ d’Orbe direction Bern. On va profiter de faire le test autoroute d’entrée de jeu. Mais avant cela il faut charger la bête. Le chargement des valises latérales n’est pas très pratique, et leur forme n’est pas optimale, n’offrant pas un grand volume à cause de leur découpe.

Du coup, malgré les 50 litres de chargement annoncés au total, si vous voulez garder le coffre central pour les casques, le volume de chargement au final n’est pas très grand. En plus, si la moto est sur la béquille latérale, il faudra se mettre à genoux pour charger la valise du côté gauche.

A mon goût, pour une grande voyageuse, elle pourrait mieux faire sachant qu’elle a perdu plusieurs litres de capacité des valises par rapport à l’ancienne version; apparemment, la nouvelle Goldwing devrait avoir rectifier la chose, à confirmer (ndlr: lire notre article, effectivement). Nous revoyons donc la quantité de nos bagages à la baisse et chargeons aussi le coffre central, et tout rentre dans l’ordre.

Le problème de logistique réglé, on se met en route. Je me mets au guidon et ma copine monte à l’arrière.  L’accès pour la passagère n’est pas aisé: pour ne pas faire de rayures sur la carrosserie, il faudra bien prendre l’habitude de lever la jambe pour enjamber la moto. Il faut par contre avouer qu’une fois installé, le confort pour le pilote et la passagère (ou vice-versa) est royal. En plus d’une sellerie moëlleuse, les sièges (parce qu’on peut véritablement parler de siège et non plus de selle) et les poignées chauffantes sont appréciables par ce froid mois de décembre: réglage de la selle sur 3 svp, pour ne pas se brûler les fesses, poignées chauffantes sur 3 également, pare-brise relevé, et c’est parti.

Stop! Ah mince, j’ai oublié de régler les suspensions en mode conduite 2 personnes, avec bagages. Heureusement, le tout s’ajuste facilement et instinctivement, même pour moi qui ne suis pas très fan des menus et sous-menus.

Une fois en route, les kilos de la machine chargée de bagages et avec une passagère se font assez vite oublier. Il faut admettre que pour une moto de ce gabarit, elle est tellement bien équilibrée qu’elle se manie relativement facilement. Cependant, il faudra rester prudent dans les manœuvres à basse vitesse: la GoldWing Tour reste grosse.

Le plus impressionnant pour moi reste sa longueur, avec son train avant qui donne l’impression d’aller virer toujours un peu plus loin que ce qu’on voudrait. Donc nous voici sur l’autoroute qui est je pense le domaine de prédilection de cette Honda Goldwing. Le tempomat réglé sur 120 km/h, pare-brise sur position haute et, malgré les 3 degrés Celsius ambiants, tout se passe assez bien. La protection est optimale pour le pilote comme pour la passagère et je ne ressens aucune turbulence au niveau du casque.

Il faudra monter le volume de la musique presque au maximum pour pouvoir écouter. J’imagine que, pour les gros rouleurs, il vaudra mieux passer par les micros du casque via un système Bluetooth, ce qui évitera de faire du tapage dans tout le quartier. Nous profitons d’une aire d’autoroute pour changer nos places. Pour ma copine, le gabarit de la moto est assez impressionnant. Elle qui a l’habitude de sa Speed Triple, prendre la GoldWing avec moi assis à l’arrière lui fait un peu peur, mais pas de soucis elle y va!

C’est clair qu’elle n’est pas à l’aise, mais elle emmène le vaisseau amiral avec confiance et tout se passe bien. En ce qui me concerne, je me retrouve passager, très confortablement installé, les bras sur les accoudoirs à regarder le paysage, un peu comme dans une voiture mais au frais. Malheureusement, le côté sensation du deux roues est gommé par tant de confort (la selle moëlleuse, le dossier, les accoudoirs) et de technique (les suspensions).

Arrivée à Berne. Je ne peux que confirmer que sur l’autoroute cette moto est à sa place. Par contre, en ville, il faut bien anticiper toutes les manœuvres. Il n’y a pas trop de place, au changement de présélection entre deux voitures, ou lors de l’exercice du remontage entre deux files.

En gros, en ville, on est comme en voiture, coincé dans les embouteillages. Arrivée devant l’hôtel (merci le GPS), je remercie la marche arrière et son pendant en marche avant  l’allure du pas, pour effectuer les manœuvres afin de se parquer en créneau… Oui, oui, en créneau, comme une voiture! parce que comme la GoldWing Tour a quasiment les dimensions d’une petite voiture, les manœuvres de parcage sont assez conséquentes. Après une bonne douche et un bon restaurant (oui, oui, un restaurant, pour ceux qui se souviennent !), direction le lit!

Samedi matin, un bon petit déjeuner dans le ventre, nous pouvons reprendre la route qui, aujourd’hui, ne sera pas de l’autoroute. Mais avant, il y a la corvée des bagages à placer dans les coffres…

Puis direction Thoune, et Interlaken, par Merligen. Une fois sorti de la ville, le comportement de la moto est très neutre, les courbes sur la route qui borde le lac s’enchaînent sans souci, sur un rythme coulé.

La route est froide et humide mais les assistances électroniques savent calmer le gros couple omniprésent du moteur et gomment les petites pertes d’adhérence sur les passage piéton ou autres imperfections de la route. Les suspensions font un travail impressionnant, à tel point que je me sens isolé de toute sensation et de tout retour d’information du train routier. Cela ne me plaît pas beaucoup. J’ai l’impression de ne pas tout maîtriser.

En voyant un gendarme couché, j’en profite pour voir comment les suspensions gomment cet obstacle. Je ralentis un peu moins et je laisse travailler la moto. Quelle surprise!!! Autant, en roulant, les suspensions absorbent tout, autant sur un gendarme couché, elles atteignent leur limite. Le choc est assez violent et j’ai droit à une remarque de la passagère!!

Cela ne vient pas d’un problème des suspensions, mais probablement de leur manque de course. Cela leur permet de faire le job sur des routes en bon état. Attention donc aux vertèbres si la route est trop défoncée.

Quand j’ai annoncé à mes potes motards que j’allais essayer une GoldWing Tour, certains m’ont affirmé que, malgré le gabarit de l’engin, on peut rouler fort avec. Je ne demande qu’à voir, mettons un peu de rythme.

Premier constat: par 3° C, sur des routes humides, il est facile de faire frotter les cale-pieds! Deuxième constat: la GoldWing Tour peut accélérer fort avec son moteur volontaire et on peut freiner comme un bourrin avec les freins à étriers 6 pistons.

Par contre, on ne peut pas rouler vraiment fort, à cause d’une garde au sol anecdotique. Dès que je dois resserrer pour négocier une courbe qui se referme, ou que j’arrive un peu plus vite dans un contour à la suite d’un dépassement par exemple, tout se met à traîner par terre. Donc il me faudra vite calmer mes envies de mettre un petit rythme de roulage et plutôt me concentrer sur la playlist et le paysage qui, entre Thoune et Interlaken, est magnifique.

Après cela, nous partons dire bonjour à « Guillaume » à Altdorf. La route est magnifique, la météo un peu fraîche mais sèche. J’en profite pour jouer avec les options. Je baisse la bulle pour sentir le vent. Je passe le réglage moteur sur mode sport. Je monte la température des poignées et m’amuse à mettre la boîte de vitesses en mode manuel, qui s’actionne avec deux boutons à la main gauche. Bref, j’essaye de m’occuper parce que, pour la première fois de ma vie, je suis à moto et je m’ennuie. Eh oui, tout se passe tellement bien: sans vibrations, sans sensations, et pour finir sans émotions, tant et si bien que pour moi (et je dis bien pour moi) c’est ennuyeux. Je conçois que ce soit ce que recherchent certains motards et motardes qui seront donc comblés par cette moto, mais moi je trouve que tout est gommé et j’en suis à me dire que je serais aussi bien en voiture.

Depuis Altdorf, nous partons accompagnés par un rayon de soleil en direction de Brunnen pour suivre le bord du lac des Quatre Cantons jusqu’à Lucerne.  Je découvre une route que je vous conseille de faire si vous êtes dans la région. Les courbes s’enchaînent dans un cadre magnifique entre roche et eau, et j’en prends plein les yeux tout en oubliant que cette moto m’ennuie. En fait, je me dis qu’elle est peut-être faite pour ça: rouler tranquille et prendre le temps d’admirer les paysages. Il ne faudra juste pas oublier d’anticiper les épingles et garder les yeux sur le compteur, car avec son moteur si souple et puissant, il est facile de se faire emmener au-dessus des limitations sans s’en rendre compte.

Nous voilà arrivés à Lucerne. D’habitude, en descendant de la moto, il faut se dé-courbaturer un peu mais pas là. Avec autant de confort à disposition et une ergonomie bien pensée, nous descendons de la moto tout bien, tout frais. Une douche, un bon resto et dodo.

Nous partons à 10h du matin, histoire de rouler à des températures plus ou moins positives, direction le col du Schallenberg. La route qui nous y emmène serpente en fond de vallée entre ombre et soleil, entre sec et mouillé, voire même givre ! la prudence est de mise. Les assistances sont bien pratiques avec un tel monstre.

Je roule sur le mode pluie, ce qui adoucit la réponse à la commande des gaz et évite les petites dérobades sur les parties très glissantes de la route. Au début de la montée du col, la route est sèche et du coup je me fais remettre à l’ordre par la garde au sol qui vient de suite calmer mon rythme. Nous nous arrêtons en haut pour un café au restaurant du col, qui est un endroit accueillant pour les motards. Avant la descente, j’avais repéré un jeune du coin qui faisait des aller-retours sur sa petite moto et, au moment où nous partons, je le vois nous suivre. Afin de résister un peu, je force dans la descente. A deux, avec bagages, la moto ne bouge pas: elle est stable et le freinage qui est redoutable d’efficacité m’aide à garder les bonnes trajectoires.

Arrivés dans la région de Thoune, la météo se gâte. Nous décidons de refaire un bout d’autoroute jusqu’à Bienne où nous dînerons. Cette étape de liaisons est sans intérêt. Arrivés à Bienne, il nous faudra tourner un moment en ville avant de trouver un petit restaurant. Après deux jours au guidon de ce vaisseau, en pleine charge, je me sens plus à l’aise en conduite urbaine finalement.

La fin de ce week-end touche à sa fin. Il nous reste le retour sur Orbe par le bord du lac de Neuchâtel, route que je fais régulièrement… mais en vélo. Au guidon de la GoldWing Tour, musique à fond, soleil qui se reflète sur le lac, nous profitons de rouler tranquillement et de faire le bilan de cette moto qui est à part. Je pense clairement qu’elle n’est pas faite pour des pays comme le nôtre à cause de ses dimensions et ses performances routières, mais le travail fait par les ingénieurs pour la rendre facile et accessible est incroyable et permettra à tous les amateurs de GoldWing de profiter d’une moto plus facile, performante pour sa catégorie et très sécurisante. En ce qui me concerne, elle n’a par contre pas réussi à me séduire; j’avais l’impression d’être isolé de la route et je ne sentais aucune sensation tellement tout est filtré. Certains trouveront que c’est un avantage, mais ce n’est pas mon cas. C’est une question de goût.  Je savais que j’essayais une moto loin de mes préférences, et je pense que c’est pour ça que je n’ai pas pu profiter de cette moto à sa juste valeur.

Notre machine de test n’a pas dû passer par la case entretien durant notre essai de longue durée (un mois). Voici tout de même quelques infos sur les fréquences des services et leur coût. Les petits services (filtre à air, liquides, vérifications des freins etc.) doivent avoir lieu tous les 12000 km, et coûtent entre 250 et 300 frs. Les « grands » services, qui comprennent la vérification du jeu des soupapes, notamment, sont prévus tous les 24000 km, et il faut compter en gros 800 francs.

Le fait d’avoir un cardan à la place d’une chaîne pour la transmission secondaire est de ce point de vue-là un avantage: il y a moins souvent d’entretien à effectuer, et on ne doit pas constamment nettoyer, regraisser et retendre. Ce cardan ne demande apparemment pas d’entretien particulier, sur la durée de vie de la moto, et il en est de même de la boîte de vitesses et du double embrayage DCT.

Pour en savoir plus sur la gamme Honda, vous pouvez consulter le site de Honda Suisse. Et vous pouvez aussi vous adresser à nos partenaires concessionnaires dans l’Annuaire des professionnels, Moto Rush à Genève, Moto Loisirs à Lausanne, le Garage J.-J. Cherix à Bex et Zufferey Motos à Martigny.