Comparatif

Essai 125 – la KTM Duke se frotte à la Yamaha MT-125 et à la nouvelle Honda CB125R

On commence à le savoir, en Suisse on peut depuis cette année conduire dès l’âge de seize ans une moto dont la puissance maximale ne dépasse pas 15 chevaux. Autrement dit une 125 cm3. Raison pour laquelle nous avons décidé d’organiser un essai 125 confrontant trois modèles phares de cette catégorie, et plutôt situés dans le haut du panier pour ce qui est de leur prix, de leur équipement de bord et de leur qualité de fabrication.

Nous avons donc une japonaise au visage de guêpe, la Yamaha MT-125 (lire notre essai datant de décembre 2019), et une Autrichienne qui n’a rien à lui envier côté look, la KTM 125 Duke (lire notre essai datant de 2017). Toutes deux sont peu ou prou inchangées dans leurs versions 2021, à part les coloris et deux ou trois détails dans l’échappement et l’électronique.

Par contre, la CB 125 R, la plus petite de la famille des naked néo-rétros de Honda, arrive dans cette nouvelle année avec un moteur transformé, censé offrir plus de puissance et de meilleures accélérations, et des suspensions elles aussi améliorées. Le trio de cet essai 125 est donc formé!

Il faut préciser que nous n’avons pu disposer de la Duke que pendant très peu de temps, soit trois journées exactement. Comme KTM Suisse n’a plus de moto de presse à disposition pour la Suisse, les essais passent par les concessionnaires. Et nous remercions au passage la concession vaudoise, Adrénaline Motos, pour s’être prêtée au jeu et nous avoir fourni une de leurs 125 Duke.

D’emblée de jeu, on voit que les choix esthétiques des trois marques sont très différents. Tandis que Yamaha et KTM misent sur des designs tendanciellement anguleux, voire carrément osés, Honda a choisi un phare avant rond, et la ligne de la famille dite « Neo Sports Café », une sorte de néo-rétro qui adopte des traits beaucoup plus arrondis, avec un petit clin d’œil stylistique aux Seventies.

Et tant qu’on parle des apparences, la MT et la Duke ont des pots d’échappement qui se font bien remarquer, au contraire de la CB 125 R qui cache le sien sous le moteur. Qu’on ne se fasse toutefois pas d’illusion, on ne peut quand même pas ajouter une béquille centrale aux deux premières citées, même s’il  y a un peu plus de place libre sous le moteur et le bras oscillant.

Le premier contact met aussi tout de suite en évidence le tableau de bord en couleur façon tablette de la KTM. C’est la seule dans sa catégorie qui offre un tel luxe, à notre connaissance. Ses concurrentes du jour utilisent de classiques pavés à cristaux liquides, mais dont l’affichage est ici « négatif », soit en caractères clairs sur un fond noir. La palme de la lisibilité revient à la tablette en couleur de la marque autrichienne, mais c’était facile. Dans le genre, le pavé de la Yamaha offre un excellent contraste, et il est suffisamment large pour que des yeux qui ne sont plus de prime jeunesse y puissent encore déchiffrer la plupart de ce qui s’y inscrit.

Sur la Honda, on voit tout ce dont on a besoin, mais il faut reconnaître que le « blanc » est un peu moins blanc, et ce n’est pas un problème de degré de luminosité. Il y a aussi certains chiffres et caractères qui sont vraiment très petits, comme par exemple l’heure ou les trips, et même les chiffres sur le compte-tours digital. Chacun des trois afficheurs vous donne au moins l’heure, l’état de la jauge d’essence et le rapport de vitesses engagé. Et ça, c’est bien pour des motos de cette cylindrée. Il y a aussi partout des partiels et des indications sur la consommation d’essence moyenne ou instantanée.

Aucune de ces motos n’est difficile à bouger quand le moteur est éteint, car elles sont toutes bien légères et bien équilibrées. Mais celle qui fait demi-tour dans le rayon le plus court, moteur allumé ou pas, c’est indéniablement la Honda. A l’inverse, la KTM demande plus de connaissances géométriques si l’on veut rebrousser chemin sur une toute petite route. Sans que ça soit pour autant une punition, hein, c’est nettement mieux qu’au guidon d’une sportive carénée avec des guidons bracelets.

Et on pose pied à terre à bord de la KTM, de la Yamaha comme de la Honda, pour peu qu’on mesure plus du mètre cinquante. La selle de la petite CB125R est cependant un peu plus haute que les autres protagonistes de cet essai 125, et mon mètre 70 (je suis le plus petit des trois essayeurs de ce comparo) ne me permet pas de poser tout le plat de mes deux bottes au sol. Mais encore une fois, on ne se fera pas souvent piéger avec ces trois motos-là, tellement il est facile de les manœuvrer.

En ville, ça baigne!

Quand il faut naviguer dans les ruelles de la vieille ville d’Aubonne, donc à basse vitesse, en passant sur un certain nombre de gros gendarmes couchés, les fourches et les amortisseurs des bécanes de cet essai 125 font leur travail, il n’y a rien à redire, c’est confortable. Et il est toujours aussi facile de diriger ces petites bécanes là où l’on veut aller. Pour avoir un avis plus circonstancié sur les parties-cycles, il va falloir prendre le large et viser la campagne et le col du Mollendruz.

C’est aussi l’occasion de voir ce que donnent les trois petits moteurs monocylindres refroidis par liquide, qui sur le papier crachent exactement la même puissance maximale, 15 chevaux, on l’a déjà dit. Mais il y a pas mal de différence sur la manière dont chacune y parvient.

On monte … plus ou moins vite!

La KTM a beau sembler la plus sportive, visuellement parlant, c’est celle dont le moteur est le moins prompt à accélérer au démarrage. Ou d’ailleurs en montée, typiquement celle du Mollendruz, quand on atteint ce qu’on peut bien appeler un palier de vitesse, vers environ 90 km/h. Nous avons fait la comparaison de manière rigoureusement scientifique, avec le même pilote sur chacun des trois motos, la même ouverture de la poignée des gaz – à fond – et le même trajet. Et le verdict est sans appel: la petite Duke n’arrive à suivre ni la Yamaha, ni la Honda, qui prennent plusieurs centimètres d’avance à chaque sortie de virage. Parce que forcément, comme la route est mouillée ce jour-là, et même qu’il pleuvine encore un peu, on n’ose tout de même pas passer en courbe serrée sans ralentir un tant soit peu.

Au plat, c’est plus équilibré, et les spécialistes KTM d’Adrénaline Motos nous l’assurent, avec les kilomètres, ce moteur respire mieux et accélère mieux. Il n’empêche, les deux japonaises de cet essai 125 font mieux sur ce point. On s’attendait à cela de la part de la MT-125, car Yamaha a adopté sur cette machine, comme sur la petite sportive YZF-R 125, pour une admission variable. En gros et pour simplifier, il y a deux profils de cames différents, un pour les hauts régimes, qui maximise la combustion, et donc la puissance de pointe, et un pour le bas du compte-tours, qui privilégie le couple, et donc l’accélération. Le meilleur de deux mondes, en somme.

Et c’est vrai, la MT-125, dans sa robe noire, est la plus véloce quand le feu devient vert et qu’on fait la course (façon de parler) jusqu’au sémaphore suivant. Et bien sûr, en montée, sur une route de campagne, c’est elle qui sait le mieux profiter de l’élan. Nous sommes allés plus loin et avons cherché la vitesse de pointe sur l’autoroute, au plat, en légère descente, en montée tout aussi légère, et pour finir en gravissant le « toboggan » menant de la sortie de Vevey à celle de Châtel-St-Denis. La Yamaha est la seule dont le compteur, sur ce dernier tronçon, s’est approché des 100 km/h.

Le moteur de la Honda est presque aussi fort que celui de la Yam dans les mi-régimes. Mais il est un peu moins vif si l’on part du ralenti, il vous permet d’aller moins vite quand la montée devient conséquente… et surtout, il diffuse plus de vibrations à hautes fréquences, au fur et à mesure que l’on fait grimper l’afficheur du compte-tours digital, tout en vous servant un bruit qui est étonnamment plein, à la fois grave et aigu. On voit cependant que Honda a progressé sur cette version 2021 de sa CBR 125 R, dont le mono est plus coupleux que le précédent et permet d’avancer à un rythme décent sans devoir toujours être à fond.

Si l’on se penche à présent sur ce que transmettent les trois motos de cet essai 125 dans la phase d’entrée en virage, puis en courbe, puis quand on accélère à nouveau lorsque la route se détord, c’est alors la KTM qui fait étalage de toutes ses qualités dynamiques. Elle plonge à la corde comme si elle avait soif d’angle, et son cadre et ses suspensions sont très homogènes et, pour peu qu’on se laisse aller à un peu de sportivité, cette petite moto incite très vite à passer de plus en plus vite en courbe et chercher les limites d’adhérence. Limites que l’on ne trouvera vite qu’au freinage sur l’arrière, si l’on déconnecte l’ABS sur cette roue-là. Parce que c’est possible sur la Duke, contrairement aux deux autres motos de ce comparo. Son tableau de bord appelle ça le mode Supermoto, ce qui est en fait assez explicite.

La KTM, tout comme la Yamaha, vous laisse ajuster la précharge de l’amortisseur arrière (avec un outil spécial)! Un bon point, car ainsi on peut adapter les suspensions à la charge emportée, par exemple quand on a un passager.

On peut aussi rouler vite sur la petite Honda, dont le train avant inspire une belle dose de confiance. Il faut dire que la fourche, notamment, est du genre costaud, et bien amortie. L’amortisseur arrière, lui, est plus souple et moins rigoureux, ce qui est bien par contre pour le confort – parce que l’amortissement à l’avant n’est pas non plus fait dans du granit. Il faut juste faire un peu attention, quand on roule à belle allure et que l’on tournicote, aux impulsions que l’on donne par le biais du guidon, la moto réagissant vraiment en très peu de temps. Ce n’est pas qu’elle est instable ni nerveuse, c’est qu’il suffit de vraiment très peu d’effort pour changer de ligne. Un ou une débutant ou débutante pourrait se laisser surprendre.

La Yamaha offre pour sa part un excellent compromis entre stabilité et vivacité, que ce soit pour descendre sur l’angle ou pour changer de trajectoire. A son guidon, on a cependant parfois la sensation que le train avant prend plus de place lors des changements d’angle et de direction que ce n’est vraiment le cas. Comme si on avait à l’avant une roue de 19 pouces, ce qui n’est pourtant pas le cas. Ce doit être un effet secondaire de la géométrie choisie pour l’angle de chasse, la traînée, l’offset et aussi la position de conduite. Et le rapport de tout cela avec la géométrie du train arrière. Autant dire que nous ne sommes pas capables de l’expliquer. Mais faire passer la petite MT rapidement de droite à gauche et vice-versa demande un peu plus d’effort que sur la KTM ou la Honda. On ne le remarque que si l’on veut forcer un peu le rythme.

Au freinage, la force est là, si on insiste

Quand il faut freiner, ça plonge un peu sur la MT et la Duke, un peu mais de manière contrôlée et prévisible. La CB est plus rigoureuse, mais son frein avant demande que l’on tire vraiment jusqu’au bout le levier pour obtenir une force en adéquation avec un style de pilotage sportif. Le mordant est plus présent sur la KTM, et surtout sur la Yamaha. Les roues avant des trois motos se redressent peu quand on freine sur l’angle. Les pédales de frein sont efficaces comme appoint au frein avant, ou pour stabiliser ces motos en virage. L’ABS, à l’arrière, se déclenche assez vite sur chacune des trois motos de cet essai 125, et il est assez basique, sauf sur la CB, qui intègre une centrale de mesures inertielles utilisée dans le contrôle des freins.

Elle est là pour empêcher le soulèvement de la roue arrière (chose par contre possible à bord de la KTM et de la Yamaha). C’est très sécurisant, mais au vu de la puissance des freins, il faut sacrément faire d’effort avec la main et le pied droite pour se retrouver dans ce cas de figure! Ce qui est sûr, c’est que les débutants et débutantes ne seront pas surpris par la puissance et le mordant des systèmes de freinage de nos trois concurrentes pour cet essai 125.

Quelques petits mots sur la rétrovision, qui est efficace sur ces petites motos. On voit plus que le bout de ses coudes, et on peut ajuster la position et l’angle des rétros, qui par ailleurs ne vibrent pas de manière perceptible en roulant.

Enfin les finitions sont correctes, mais de degrés différents selon la moto et la pièce que l’on considère. Ainsi la petite Honda est-elle d’une finition généralement de très bonne qualité, avec un grand soin apporté à l’assemblage des caches en plastique, aux soudures, à la disposition des câbles, à la peinture… mais on remarque que le sélecteur, de couleur noire alors que l’entourage est argenté, fait un peu jouet et pièce rapportée. En face, la Yamaha semble (nous disons bien, semble) un petit cran en dessous de ce côté-là, sauf pour les platines d’ancrage des repose-pieds, réalisées en un aluminium du plus bel effet. Dans le même registre, on note la finesse de fabrication du bras oscillant nervuré de la KTM, et bien sûr le luxe de son tableau de bord TFT et de ses commandes déportées sur le guidon.

L’avis de notre jeune testeuse Audrey

« J’arrive devant ma première monture qui éveille ma curiosité: la belle Yamaha full noire, avec sa tête de guêpe. Je monte dessus, et j’ai direct l’impression d’être une géante. Du haut de mon mètre 75, mes pieds sont bien à plat sur le sol, et je sens mon fessier effleurer l’arrière de la selle. Les gouttes d’eau tombent à flots le long de mon casque, je démarre avec prudence sur la route déjà bien inondée. Malgré le temps de chien, la MT me met rapidement en confiance. Elle tient très bien la route, et au fil des minutes qui passent, j’ose un peu plus pousser dessus. Grâce à sa légèreté, je passe facilement les quelques courbes que je prends, la moto est souple et agile.

Je suis agréablement surprise, car à aucun moment durant mon trajet la moto n’a glissé ou même légèrement dérapé. Les freins sont un vrai bonheur, à peine je les touche qu’ils freinent de manière ferme, sans pour autant faire trémousser la moto sur ce sol humide, grâce à son système d’ABS. Autre point positif: les suspensions! Je passe les dos-d’âne et petites bosses avec souplesse et confort, la MT rebondissant chaque fois avec délicatesse. La nuit tombe gentiment, c’est l’occasion de tester ces phares. J’avais d’abord quelques a priori avec ces trois petits yeux en triangle qui me paraissaient bien trop étroits pour me procurer une bonne luminosité de nuit. Et pourtant! Le phare arrondi au milieu émet un jet puissant de lumière, éclairant bien l’horizon. Et étant de nature plutôt trouillarde une fois le noir arrivé, je me sens ici à l’aise et en sécurité. Je suis mon équipier de choc qui roule sur la CB 125 R, avec assurance, mise en confiance par cette Yamaha qui a su me conquérir. MT-125 validée! Il est temps maintenant de grimper sur la Honda.

Le style rétro de le CB, avec son gros phare rond, me charme au premier coup d’œil, mais différemment de la MT.

Je remarque qu’elle est légèrement plus haute que la Yamaha, avec une selle un peu plus dure. Mes jambes sont aussi un peu plus écartées, du fait de son réservoir plus large. Niveau conduite, je ne constate pas une énorme différence. La CB est très facile à conduire, et s’adapte parfaitement à une jeune conductrice comme moi. Je la pilote avec aisance dans les virages, elle a une tendance à plus pencher que sa concurrente. Quant à l’accélération, ce roadster ressemble à l’autre, avec de l’énergie dès le début et jusqu’à haut dans les tours. Un défaut qui m’a gêné dès la première accélération est la vibration du guidon. En effet, à peine les gaz ouverts, un tremblement vient vous chatouiller la paume des mains. Pas facile pour moi d’en faire abstraction et de se concentrer pleinement sur la route. Les freins ne sont pas aussi bons que ceux de la MT, à mon avis. Ayant eu l’habitude juste avant d’un freinage sec et efficace, je me suis fait quelques frayeurs face au manque de puissance de ceux-ci sur les premiers centimètres de course du levier. Et contrairement à ce que j’avais pensé, son gros mono-phare n’est pas aussi efficace que celui de la Yamaha, même s’il fait largement l’affaire sur un trajet dans le noir complet. Malgré ces quelques imperfections, la CB reste très agréable à conduire, et me met en confiance avec sa bonne tenue de route, sous la pluie qui ne cesse de tomber depuis quelques jours!

Le soleil est finalement au rendez-vous lorsque je monte sur la fameuse 125 Duke. Le mythique orange de la KTM me fait briller les yeux. La selle est plutôt large et dure et le guidon est plus rapproché du réservoir. Je m’élance sans plus tarder sur la route, pressée de voir ce que cette Duke me réserve. Alors que les différences de conduite entre la CB et la MT sont plus subtiles, je remarque ici rapidement un grand changement de comportement. D’abord, son manque de puissance: la KTM a beaucoup moins de jus dans les bas régimes, et il faut attendre d’arriver dans les hauts du compte-tours pour qu’elle délivre un petit jet d’accélération. Pas évident de suivre mes deux partenaires devant moi!

Ensuite, je trouve qu’elle est plus difficile à faire tourner et à gérer en courbe. En effet, j’ai l’impression qu’elle veut à chaque fois pencher un peu plus vers le bas d’une façon instable (c’est comme ça que je le ressens) qui ne me rassure pas tellement. Je me sens moins en sécurité, et elle me donne la sensation qu’on va toucher un peu trop près le sol… ce n’est qu’au bout d’un petit temps d’adaptation que je commence à comprendre la bête et à la gérer un peu mieux. Il faut la conduire de manière plus brusque que les deux autres 125, et ne pas avoir peur! Après avoir remarqué cela, je n’ai plus aucune peine à suivre mes coéquipiers en courbe. La Duke se comporte un peu comme une supermotard, brutale, mais très fun! Quant au freinage, qui est un point très important pour moi, elle freine mieux que la CB, mais pas aussi bien que la MT. Il ne faut pas hésiter à bien tirer le levier.

Sa tête en forme d’insecte permet une bonne luminosité une fois la nuit tombée. La belle orange ne cesse de me surprendre, et bien qu’elle soit un peu plus compliquée à conduire que ses deux autres concurrentes, elle est très dynamique, idéale pour un jeune qui a envie de s’amuser en courbes.

En conclusion, j’ai pris beaucoup de plaisir durant cet essai comparatif qui était très enrichissant, et je ne pensais pas pouvoir m’amuser autant avec des 125. Ces motos conviennent à tout type de conducteur, du débutant jusqu’aux plus foufous d’entre nous. La MT et la CB sont plus maniables et faciles à conduire, tandis que la Duke est légèrement plus compliquée à saisir. Mais dans l’ensemble, ces trois roadsters ont tous de nombreuses qualités, et on s’adapte sans trop de difficulté. Pour ma part, ma petite préférée reste la Yamaha qui remplit tous mes critères: belle gueule, bons freins, et très commode. J’étais direct en confiance en la conduisant, et je la recommanderais sans autre à une jeune motarde comme moi. »

L’avis de notre testeur Cebb, habitué des sportives

« Je vous avoue avoir reçu l’invitation du chef à cet essai 125 avec un air des plus dubitatifs, étant plus habitué à rouler avec des monstres fleurant les 200 ch… Peur de m’ennuyer, voir de me retrouver au sol en forçant sur des machines qui, dans mes souvenirs, étaient fluettes et assez mal équipées. Que nenni! j’ai pris beaucoup de plaisir tout au long de ce test, et j’ai été plus qu’impressionné par les performances de ces petites cylindrées.

La première à se présenter face à moi, ou plutôt face à la concession GBK de Gland qui l’avait réceptionnée pour nous, est la petite Yamaha. Au premier regard, on est sur un terrain connu, la 125 reprenant les traits de la MT-07 ou de la MT-09. La fourche inversée a l’air de bonne facture, tout comme l’écran de bord, qui est complet et rassemble toutes les informations dont je vais avoir besoin lors de mon roulage, ajoutant même un indicateur de rapport engagé. l’assise est accueillante, et j’ai les pieds bien à plat au sol. Je n’ai d’ailleurs rien à redire à l’ensemble du poste de pilotage qui répond à tous les critères: la position est naturelle pour ma taille de motard lambda (1,75 m), les commandes tombent sous mes membres de manière logique, les rétroviseurs offrent une vision large, les phares sont un régal de nuit, que ce soit en ville comme en col. C’est en forçant un peu le rythme que la 125 montre ses talents cachés. La moto possède une stabilité bien plus présente que sur ses concurrentes. Les freins offrent quant à eux un mordant des plus appréciables, ainsi qu’une force venant facilement à bout des 140 kg tous pleins faits de l’ensemble. Le moteur est plein partout, distillant avec vigueur ses 15 chevaux. A ma plus grande surprise, je me suis retrouvé à plusieurs reprises à réduire les gaz en col, arrivant à la limitation de vitesse, même en col serré!

Un trajet autoroutier a confirmé la bonne santé du petit mono, capable d’accrocher les 125-127 km/h sur le plat.  Sa vitesse de passage en courbe est un de ses atouts majeurs, sublimée par le travail des suspensions qui, en plus d’épouser les irrégularités du bitume, n’ont pas été mises à défaut, malgré mon traitement sportif. Envie d’une escapade à deux? La MT peut également s’adonner au duo. La selle large et les repose-pieds placés assez bas offrent une vrai place passager avec un confort acceptable. Le pilotage de la moto en duo est une formalité, l’assiette de la moto restant plate, les freins sont eux aussi suffisants pour cet exercice, et le petit mono permet de dépasser les 100 km/h sans forcer outre mesure. Ses points faibles ne seront pour moi qu’esthétiques, les finitions n’étant, à mon avis, pas au niveau de ses concurrentes comme le montre le radiateur d’eau, qui aurait mérité une petite touche de peinture noir pour se fondre dans la robe de la machine.

Mis à part ce bémol, la Yamaha est bien née. Plus qu’à sauter sur une des autres prétendantes aux titres pour en avoir le cœur net.

Et ce sera le roadster 125 de la marque ailée. Le moins que l’on puisse dire c’est qu’Honda a frappé très fort au niveau des finitions. La CB est trapue, et on a bien du mal à la différencier de sa grande sœur, la CB 1000 R. Le feu LED avant, au design néo-rétro, est un vrai bijou, tout comme les clignotants à LED également qui restent allumés dès que le moteur prend vie. La fourche inversée Showa BPF rajoute encore au look gros cube de la cadette.

Je prends place derrière le guidon, la selle est plus dure et plus haute perchée que sur la Yamaha, pas de drame niveau confort rassurez-vous. L’échappement positionné sous le moteur allège visuellement la partie arrière et laisse apercevoir son joli bras oscillant. En dynamique, La petite CB offre un caractère typé plus sportif que sa concurrente nippone, la moto étant très vive sur les changements de direction. Le train avant est impérial même sous la contrainte, bien aidé par la fourche avant citée plus haut. Point noir au tableau, l’amortisseur arrière est trop souple à mon goût, et non réglable: la moto a donc une fâcheuse tendance à s’asseoir en courbe lorsqu’on hausse le rythme, et mes quelques 80 kg atteignent la butée de la suspension à chaque dos d’âne. Le confort du passager n’est pas au beau fixe non plus, la selle étant assez minimaliste, et les jambes sont ici bien pliées. Le moteur, quant à lui, offre un caractère bien trempé au vu de sa petite taille. Le monocylindre Honda offrant sa puissance maxi placée assez haut, c’est un réel plaisir d’aller chercher les quelques dernières onces de puissance à l’entrée de la zone rouge. Cependant, malgré cela les performances ne sont pas plus élevées que sur la MT-125… Les freins ne sont pas aussi performants que sur son homologue, la force de freinage étant bien présente, mais le manque de mordant forçant l’utilisateur à une prise plus virile du levier.  Malgré cela, c’est avec cette machine que j’ai pris le plus de plaisir sur les routes escarpées du Jura. Il serait temps maintenant de laisser la place au troisième larron de cet essai 125.

La petite dernière de notre comparo, la KTM, fait office d’enfant turbulent dans la catégorie. L’assise est large et ferme, le guidon est lui plus proche du buste, la Duke ne pouvant cacher ses origines supermotardes. Dès les premiers tours de roue, la cadette de la Super Duke vous annonce directement la couleur: elle n’est pas là pour s’ennuyer!

L’ensemble est vif, et l’architecture de la machine vous pousse à jouer dans chaque virage, la position de conduite vous poussant à l’attaque à chaque situation… Ne suivant que les désirs de l’autrichiennes, je passe l’ABS en mode supermoto, ce qui déconnecte l’aide sur la roue arrière (manœuvre réalisable d’une simple manipulation, en roulant, sur l’ordinateur de bord) pour encore plus de fun. Une courbe serrée bondit face à moi, je tombe deux rapports, relâche sèchement l’embrayage et profite d’une entrée en courbe en pleine dérive. Quel moment jouissif ! la tenue de cap est exemplaire, me laissant me concentrer sur l’optimisation de mes trajectoires. Le moteur est linéaire au possible, accusant une puissance plus faible que ses concurrentes au ressenti, détail confirmé par des tests de vitesse à différents points de passage réalisés avec les trois machines pour cet essai 125. La puissance annoncée par la marque étant pourtant la même que les deux autres modèles testés, sur le papier. La boîte de vitesse a également un étagement type longue course, qui m’a créé quelques soucis en montée, me faisant jongler toujours entre deux rapports… La belle orange est suspendue par des suspensions provenant de la marque endémique de KTM, les fameuses WP. Point positif, on peut régler la précharge sur l’élément arrière (comme sur la Yamaha).

La suspension avant se montre cependant trop légère face aux assauts répétés de ma personne en relief sinueux. Côté freinage, le feeling est présent, mais je suis obligé d’écraser le levier pour obtenir un freinage correct… C’est vraiment dommage, surtout face au comportement joueur de la moto. L’éclairage est le point positif de la machine. Un faisceau puissant, et surtout très large jaillit de l’avant de la machine taillé en guêpe, c’est très rassurant en roulage nocturne.

Pour être franc avec vous, lorsque j’ai commencé cet essai 125, par la Yamaha, je me disais au fond de moi qu’elle se ferait écraser par la Duke. Après plusieurs jours à jongler entre ses trois machines, le constat est bien différent, car ces motos n’ont en commun que leurs cylindrées. La Duke sera la plus fun des trois, idéale pour le jeune motard souhaitant épater la galerie au détour d’une épingle. La CB 125 R gagne à mes yeux le match statique grâce à sa finition soignée, son look de grande, mais est également une réelle partenaire de jeu en montagne. Contre toute attente pour ma part, je décerne cependant la victoire à la petite Yamaha qui, même si elle n’excelle dans aucun des domaines, reste la plus performante et la plus polyvalente des trois machines. Elle perd à mes yeux le match esthétique, mais les goûts et les couleurs sont propres à chacun… »

L’avis de Cebb sur les ABS des trois protagonistes de cet essai 125

Point majeur pour la sécurité routière, les trois machines de ce comparatif se sont vues affublées de systèmes de freinage avec ABS. Petite particularité pour la Duke qui, comme ses grandes sœurs, possède l’option «ABS supermoto», fonction permettant de désactiver l’aide au pilotage sur le train arrière de la machine. La CB n’est pas à la traîne côté technologique non plus, car elle se dote d’un ABS connecté à une centrale IMU, empêchant le soulèvement de l’arrière, et répartissant le freinage de manière optimum entre les deux trains, rien que ça. La Yamaha est équipée d’un ABS standard, sans fioriture, mais qu’en est-il en conditions réelles?

Nous nous retrouvons au sommet du Mollendruz, après un orage ayant totalement inondé la chaussée. Nous sommes là, tous les quatre, conversant sur les qualités et les défauts de nos machines en test, quand vient l’idée de profiter de ce grand parking vide pour essayer les différents systèmes de freinage. Un repère de freinage est bricolé à la va-vite. L’exercice est simple: accélérer jusqu’à ce repère, et s’arrêter le plus rapidement possible…

Je commence d’abord par la Honda, je me lance, et écrase tout le moment venu. Pas un seul mouvement parasite ne vient noircir le tableau, la CB s’arrêtant en quelques mètres, les deux roues bien au sol. Test validé! je passe ensuite sur la KTM, suivant toujours la même chorégraphie. La fourche vient taper en butée de manière assez rude, et je dépasse le point d’arrêt de la Honda de deux bons mètres, je savais bien que cette fourche était trop molle. Malgré cela, la décélération est saine, et la moto reste bien dans l’axe. Passage sur la dernière, la MT, et rebelote. Le mordant du frein avant stoppe net, ne manquant pas de délester l’arrière de la machine avant l’arrêt. La Yamaha, comme les deux autres, reste bien en ligne lors du freinage d’urgence, mais cette dernière stoppe sa course juste devant la Honda, la Yamaha remporte donc de peu les lauriers du test de freinage sur sol mouillé pour cet essai 125!

 

Questions de prix pour conclure cet essai 125

Il reste, pour clore cet essai 125, à comparer les prix de ces petits bijoux. A 6190 francs, miss KTM se situe tout en haut du panier. Les 125 et 390 ont renchéri cette année. C’est ainsi, et les problèmes de logistique dans lesquels se débat l’industrie motocyliste en 2021 (comme bien d’autres producteurs de biens et de marchandises) y sont certainement pour quelque chose. Mais ce prix peut à notre avis se justifier notamment par l’équipement de bord, dont l’écran TFT en couleur, et la connectivité disponible en option, qui permet de connecter un smartphone avec un module Bluetooth sur la moto, et donc d’avoir des indications sur l’écran de celle-ci sur par exemple la playlist que l’on écoute, ou sur qui ose vous déranger au téléphone alors que vous tentez une fois encore de dépasser les 90 km/h dans la montée du toboggan autoroutier entre Vevey et Châtel-st-Denis.

Les 5490 frs demandés pour la Yamaha en font la moins chère de cet essai 125. Mais c’est celle dont le moteur est le plus polyvalent. Et elle est rassurante pour les débutants, sans que sa partie-cycle offre l’hyper réactivité de la Duke, mais en se montrant suffisamment agile pour passer partout avec décontraction. Et si le noir de notre moto de test vous semble terne, il y a deux autres options, avec notamment des jantes orange pétant ou bleu électrique, qui ne passeront pas inaperçues. On ajoute que l’importateur Yamaha pour la Suisse offre une garantie de trois ans sur tous ses véhicules neufs.

A 5760 frs, la petite Honda se situe entre les deux autres. Sa qualité de finition, à un ou deux détails près, la placent au dessus de ce point de vue-là. Et les changements apportés notamment à son moteur et à ses suspensions apportent un réel plus dans la vie de tous les jours. C’est la seule qui adopte une esthétique moins anguleuse, et plus arrondie. On aime ou on préfère les angles de la KTM ou la face avant de la Yamaha, c’est personnel. La CB 125 R est disponible dans quatre coloris différents, dont aucun ne sera qualifié de voyant. Là encore, c’est une qualité, ou un défaut, selon les goûts de chaque motocycliste.

Pour plus d’infos sur les gammes des trois constructeurs, voici les sites web de KTM, de Yamaha et de Honda. Vous pouvez aussi vous adresser à nos partenaires dans l’Annuaire des professionnels de la moto, Moto Rush et Badan Motos à Genève, Adrénaline Motos, Moto Bolle, Facchinetti Motos, Chevalley Motos, Moto Loisirs, Michel Moto et le garage Honda J.-J. Cherix dans le canton de Vaud, Zufferey Motos et Proride Motorcycles dans le canton du Valais.

Pour être complet, on peut encore ajouter que Kawasaki propose également un petit roadster de 125 cm3, la Z 125, affichée à 4690 francs (avec trois ans de garantie), qui reprend l’esthétique de ses grandes soeurs. Et que la marque chinoise Zontes exporte en Suisse depuis peu des 125, dont la ZT 125 U, qui esthétiquement se rapproche du côté manga du design et qui est proposée à un prix plancher de 3990 frs inclus la TVA (mais pas les frais de transport) et une garantie de 3 ans.

Et sinon on trouve encore bien d’autres machines de 125 cm3 sur le marché suisse, dans des designs et pour des prix très divers, comme par exemple la Mash Seventy (lire notre essai), au prix très bas, ou encore les néo-rétro Yamaha XSR 125 (notre test) et Husqvarna Svartpilen 125 (notre avis).