Test Kawasaki

Essai routier – La Kawasaki ZX-10R 2021, championne sur tous les fronts?

La ZX-10R rafle tous les prix en WorldSuperbike, dans les mains expertes du Nord-irlandais Jonathan Rea. La nouvelle version de l’arme verte est apparue sur les réseaux en début d’année, suscitant de nombreuses interrogations de la part des fans, surtout en matière d’esthétisme. La refonte effectuée par les designers plaît, ou ne plaît pas, mais ne laisse en tout cas pas indifférent.

Kawasaki nous propose cette année une version remise au goût du jour de la fameuse Ninja, qui était déjà au sommet. Vous pouvez retrouver notre article de la présentation officielle ici.  

Premières impressions et la vie à bord

Je me retrouve donc face à cette nouvelle Kawasaki, et à cette face avant si particulière. À première vue, les mensurations de la ZX-10R n’ont pas grandement changé. C’est en montant sur la machine que les modifications se font sentir. La selle est basse pour une sportive (835 mm), soit 2 à 3 centimètres de gagnés par rapport aux concurrentes.

L’assise a l’air moëlleuse et la partie arrière large, ce qui devrait aider pour les mouvements du pilote.

L’aérodynamisme a lui aussi été revu, le point le plus visible étant la bulle de la moto, qui est du style double courbure d’origine. Le compteur de la moto est un tout nouveau bloc TFT rassemblant les infos les plus utiles telles que la température extérieure, les deux trips journaliers, le mode de pilotage choisi, la consommation moyenne et instantanée, la force de freinage et le niveau d’accélération, en plus des informations habituelles.

Petit plus, on peut changer la couleur du fond de l’écran d’un simple clic, cela peut paraître gadget, mais très utile lorsque le soleil est de face, comme j’ai pu le tester.

Le système de frein est signé Brembo avec les fameux M50 à l’avant. On regrettera l’apparition de durites de frein en caoutchouc sur la version 2021, surtout lorsqu’on voit la qualité des pièces périphériques auxdites durites, sûrement une affaire de coût.

Lors des premiers tours de roue, la chose qui frappe le plus sur cette Kawasaki est le confort, presque trop poussé. Les poignets sont plus écartées que sur la version précédente, et la place dans le poste de pilotage favorisera même les grands gabarits.

Cette hypersport se laisse facilement emmener sur les premiers tours de roue et, comble du luxe, le fait que la firme  japonaise ait joué sur la transmission de la Ninja vous permet de ne pas vous sentir constamment en sous-régime, une vraie réussite. Le tout mixé avec les modifications apportées au niveau des soupapes, favorisant les hauts régimes, permet au quatre cylindres en ligne de passer les normes Euro5 sans se délester de chevaux dans l’équation et donc de conserver ses 203 chevaux (213 avec l’air forcé).

Le résultat est sans appel: la verte repart dès 5000 tr/min, pour effectuer une première hausse de puissance à 8000 tr/min, pour ensuite exploser aux alentours de 10000 tr/min et ne pas faiblir jusqu’à la coupure d’allumage.

Le « Ride by Wire », la poignée de gaz électronique de la machine, est, elle aussi, une nouvelle venue, mais elle  n’a pas fait l’unanimité lors de ce test. En effet, les à-coups de la Ninja ZX-10R à la mise des gaz en mode « Sport » sont brutaux, voire déstabilisants pour le pilote en cas de rotation franche de la poignée droite. Ce sentiment diminue en passant en mode de conduite « Road » de la machine.

Au chapitre de l’électronique, le S-KTRC (le système d’exploitation endémique des aides au pilotage de la machine) est d’une simplicité à rallier à sa cause la plupart des réfractaires à ce genre d’option. Là où la concurrence propose toujours plus d’axes de réglage différent, Kawasaki vous propose de régler directement le S-KTRC  sur 5 niveaux. N’oublions pas qu’ici, Kawasaki fait dans la dentelle, car c’est (apparemment) la seule marque à vous proposer un package d’aide au pilotage évolutif, qui s’adapte au profil du pilote… l’avènement de l’intelligence artificielle dans toute sa splendeur.

Pour ce qui est de l’aspect pratique sur la Kawasaki, l’espace de rangement sous la selle vous permettra d’y laisser peut-être un jeu de cartes, mais oubliez d’essayer d’y mettre une combinaison de pluie. La selle passager est concurrentielle par rapport aux autres marques, mais il s’agit plus d’un capot de selle mou vérifiant le niveau d’amour de votre passagère que d’une vraie assise.

Le voyant « eco » est toujours présent sur la machine, et vous permet de vérifier l’appétit de la ZX-10R, et donc de diminuer votre consommation moyenne. Le réservoir étant d’ailleurs d’une contenance de 17 Litres, pour une moyenne d’environ 9 litres au cent vérifiée, cela ne vous permettra pas d’atteindre les 200 km d’autonomie. Mais je pense également que ma main droite, un peu lourde sur l’accélérateur, doit légèrement fausser le calcul.

 

Les phares, quant à eux, sont un exemple à suivre pour l’ensemble de la catégorie. Ils sont réellement très puissants et avec un faisceau très large. Les automobilistes n’ont cessé de pester à ma venue de face, alors que la moto était en feux de croisement! En plein phare, c’est un rêve éveillé tant la luminosité envahit votre champ de vision. On peut ici parler d’une réussite, même si j’ai dû y mettre du mien pour apprécier son plumage si particulier. Le moins que l’on puisse dire, c’est que Kawasaki ose dans un monde où le clonage est roi.

La mise en place d’un tempomat, qui se déclenche facilement depuis le commodo gauche, est un réel plus sur ce type de véhicule, cela permet de reposer votre poignet droit lors des longues lignes droites, ou tout simplement d’éviter d’exposer votre permis à d’éventuels problèmes judiciaires. Notons ici que c’est la première sportive de la firme à en être équipée.

Milieu urbain

Les innovations apportées sur ce modèle ZX-10R à tous les niveaux en font une moto facile. En milieu urbain, la Ninja se laisse mener sans réelle contrainte, son moteur étant d’une douceur extrême en bas dans les tours, vous permettant de déambuler dans les rues sans avoir besoin de faire rugir la mécanique. Le shifter « Up and Down », équipant de série la machine, fait merveille même à faible vitesse. Le gabarit de la machine vous permet également de venir à bout des embouteillages sans trop de tracas.

Le rayon de braquage est correct, voire bon face à la concurrence (mais ne vous attendez pas à faire des demi-tours dans un mouchoir de poche non plus). La ZX-10R n’est pas dans son terrain de prédilection arrêtée à un feu sur les quais genevois, et sa température monte allègrement dans cet exercice. Néanmoins, le pilote ne subit pas trop les surchauffes de la machine.

À l’attaque des cîmes

Spécialement étudiée pour la vitesse, la ZX-10R est à mes yeux le summum de l’efficacité sur route – pour une sportive pur jus. En effet, dès que l’on hausse le rythme, la stabilité de la machine ne fait à aucun moment défaut. Kawasaki ayant complètement refondu son châssis, mais également son bras oscillant, la verte tient le cap en courbe rapide sans faillir.

Lorsque les virages se resserrent, elle exulte dans les passages lents, réussissant même à passer les épingles serrées avec brio, là où la plupart de ses concurrentes suffoquent en attendant un rythme plus élevé. Une autre particularité assez exceptionnelle pour une Hypersport est sa facilité à accepter un rythme rapide sur un goudron accidenté.

En effet, là où les autres ne seront pas à leur aise en attendant une surface digne d’un billard, les suspensions signées Kayaba absorbent les irrégularités, tout en préservant la stabilité de la partie cycle de la Ninja. La position de conduite, qui était adaptée au cruising, prouve ici tout son intérêt sportif: le déhanchement est très facile malgré la forme quelque peu déroutante du réservoir et l’espace cale-pieds/selle correspond parfaitement à ma morphologie de Monsieur tout le monde.

Question freinage maintenant, le mordant est bien présent, et la force également de manière à ne jamais vous prendre au dépourvu lors de gros freinage. Mais le plus beau reste à venir, la machine se comporte vraiment sainement lors de la prise du levier, même sur l’angle.

A aucun moment la moto ne s’est relevée, et l’ABS en virage est vraiment salvateur en plus de savoir rester discret. Pour preuve: une sortie de parking un peu rêveuse de la part d’un automobiliste alors que j’arrivais en face (à presque 60 degrés d’angle d’après les compteurs) m’a forcé à tirer sur le levier de droite. J’ai pu contrôler la moto, et surtout éviter cette rencontre destructrice.

L’électronique complète de cette Kawasaki est au-dessus du lot. Simple d’utilisation, on ne se perd pas dans le réglage des différents axes proposés généralement. Ici, on règle le S-KTRC et la moto s’occupe du reste, en s’adaptant à votre pilotage. C’est simple, et cela marche divinement même en cas de roulage sous la pluie.

Le moteur est, quant à lui, taillé pour les hauts régimes, mais le nouvel étagement de la boîte de vitesse offre un réel gain et permet de ne pas être bloqué sur le premier rapport lors de roulage sur un tracé sinueux. Mieux encore, les rapports étant extrêmement proches, la moto accélère franchement et n’a pas à rougir face à une concurrence à qui elle rend presque 20 chevaux.

Le quatre pattes reprend d’ailleurs assez bas pour un moulin de ce type censé évoluer sur piste, et ne rechigne pas à faire accélérer la machine à partir d’environ déjà 6000 tr/min. Le shifter « Up and Down », équipant la verte de série, est un allié de choix, je n’ai subi aucun faux rapport au long de cet essai.

Long trajet, duo et nonchalance routière

Non contente d’être à l’aise sur route, la ZX-10R persiste et signe la carte de la polyvalence sportive, si on arrive à faire quelques concessions. Elle s’adapte bien au long trajet, la position n’étant pas extrême et la selle confortable. J’ai fait un périple à quatre chiffres sur deux jours ( env. 1000 km) sans le moindre souci. Mieux encore, le moteur n’est pas trop pousse-au-crime, et on arrive à enchaîner les kilomètres à allure légale sans trop de frustration. A ce rythme d’ailleurs, la protection offerte par la bulle à double courbure équipant d’origine la moto fait merveille.

En duo, hormis le confort du passager, le pilotage reste un vrai plaisir, la moto n’est pas trop déstabilisée par l’ajout de poids et elle reste vive dans les changements d’angle. La Ninja n’a pas un appétit d’ogre, elle consomme une moyenne de 9 litres pour 100 km, comme expliqué précédemment.

Si on joue sur l’économie en se servant de l’indicateur de faible consommation instantané situé dans les compteurs, on arrive à faire baisser ce chiffre sous les 6 litres, pour une autonomie de 200 km! Ce petit voyant, qui s’inscrit dans l’affichage lorsqu’on roule « Eco », est présent sur la gamme de la marque depuis de nombreuses années, et c’est un réel atout lors de long trajet.  A la fin de ce week-end « touring », je ne peux qu’être étonné en bien; on est loin à bord de cette nouvelle ZX-10R de la séance de torture proposée par ses homologues transalpines.

Une évolution timide, mais nécessaire

Le changement esthétique est bien visible, mais qu’en est-il en dynamique face à l’ancienne? Le meilleur moyen pour comparer est de retrouver un heureux propriétaire et de tout analyser. C’est notre lecteur Damien qui a répondu présent à l’appel d’ActuMoto pour comparer les deux générations.

La position a un petit peu évolué face à la 2019, mais sans tout remanier. Les trains avant, se ressemblant pourtant comme deux gouttes d’eau, ne donnent pas le même feeling, et c’est un petit plus pour la version 2021 me concernant, elle me met beaucoup en confiance. Mais cela doit sûrement être dû aussi un peu par la chausse de la machine de test, des Bridgestone S22, qui offrent un comportement sur route à toute épreuve.

La transmission, par contre, est l’élément le mieux retravaillé par rapport à l’ancienne. La machine de Damien, pourtant équipée d’une transmission raccourcie ainsi que de multiples pièces augmentant les performances de cette dernière, n’arrive pas à passer la 2021 à la remise des gaz.

La nouvelle semble légèrement plus facile à emmener en courbe, plus légère. Au niveau de l’équipement maintenant, on ne note que très peu de différence entre les deux versions, le principal bémol pour cette version 2021 est l’abandon des durites aviation présentes sur l’ancienne.

Conclusion

Kawasaki persiste et signe avec cette nouvelle moto. C’est d’ailleurs un exploit que peu de constructeurs arrive à additionner la performance sur piste et la polyvalence sur route. Proposée au tarif de 19900 frs pour la version de base en essai, cela place la ZX-10R comme l’hypersport la plus abordable du marché.

Ses atouts, qui sont la polyvalence, le confort, ainsi que son caractère rassurant en feront l’alliée de choix pour le motard au quotidien qui pratique aussi la piste. Je suis personnellement un passionné des motos transalpines, mais après 2 semaines et quelque 1700 km à son bord, l’idée de la voir débarquer dans mon garage a déjà fait son bout de chemin… Je remercie Kawasaki Suisse pour la mise à disposition de cette Ninja.