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La BMW F 800 R, sous-estimée, mais encore plus fun pour 2015

[vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]Certains diront que ce n’est plus une BMW, à cause de son nouvel optique de phare avant, devenu symétrique. En fait, le F 800 R est bel et bien toujours une création de la marque à l’hélice, et c’est toujours la moto que l’as du stunt Chris Pfeiffer utilise pour ses shows. Au-delà de cette référence, la F 800 en version roadster est un engin qui demeure sous-estimé par la clientèle BM, face aux best-sellers GS et RT, à la redoutable S 1000 R ou à la néo-rétro R NineT, par exemple.

Pour 2015, elle reçoit comme étrennes (à part le lifting de visage déjà mentionné) une fourche devenue inversée, de meilleurs freins, un guidon et des repose-pied déplacés pour plus de confort, des rapports de vitesse différents (plus courts dans les premiers rapports), une selle plus basse, quelques chevaux en plus… a l’essai en Suisse durant une bonne semaine, on peut confirmer que, si cette moto est sous-estimée, elle offre toujours une bonne dose de fun quelle que soit la route. Et c’est encore mieux avec les quelques améliorations citées ci-dessus.

En effet, la F 800 R est étonnamment polyvalente pour un roadster de cet acabit. Sa partie-cycle d’une grande stabilité et d’une bonne réactivité autorise de belles audaces sur les petites routes. L’autoroute ne lui fait pas peur, elle peut être équipée de bagages permettant d’envisager le pendularisme comme le tourisme, et son bicylindre en ligne consomme toujours (vraiment) très peu d’essence, même en faisant sortir tous les chevaux. Il faut juste s’habituer à un empattement assez long et à un amortisseur de direction qui font que les manoeuvres à basse vitesse requièrent un poil d’expérience. Autrement dit, pour faire demi-tour dans un serviette de poche, il faut faire preuve d’équilibre.

Lors de la création de la famille F, BMW avait expliqué avoir voulu donner à ces moteurs de plus petite cylindrée un petit air de Boxer, comme sur les grandes BMW. Ce qui veut dire beaucoup de couple disponible déjà bas dans les tours, et donc une capacité d’accélération immédiatement utilisable sur la route. La nouvelle version de la F 800 R ne fait que renforcer ce trait, puisque les deux premiers rapports de vitesse sont raccourcis.

A vitesse à peu près constante, dès que l’on dépasse les 5000 tr/min et encore plus quand on relâche la commande des gaz, on constate que le bicylindre est toujours un peu rugueux. La faute sans doute au système d’injection qui fait tourner l’ensemble pistons-bielles tout près du point de détonation du mélange air-essence. Cela donne des consommations de carburant étonnamment basses, un peu au détriment de la régularité.

En accélération, par contre, ces petits désagréments disparaissent: ce moteur est vif, et la partie cycle surdimensionnée incite à adopter un rythme conséquent. On peut prendre un bel angle en toute sécurité, sans que la béquille latérale, ni la centrale en option ne se mettent à racler le bitume. Les suspensions offrent en fait un bon débattement et sont bien freinées. Comme la selle est par contre peu épaisse, on ressent un peu trop parfois les irrégularités dudit bitume. Et ce n’est pas vraiment le réglage électronique de la détente de l’amortisseur arrière (ESA), en option, qui change les choses. Nous n’avons pas noté de grande différence entre les trois réglages disponibles (confort, normal, ou sport).

Si les choses tournent mal, les freins sont précis et efficaces, avec un ABS qui fait honnêtement son job et qui réagit rapidement. Le pack sécurité fourni comme option payante avec notre moto de test incluait l’antipatinage (déconnectable), qui ne s’est pas fait remarquer, et le contrôle électronique de la pression des pneus.

La moto prêtée par BMW Motorrad Suisse était aussi équipée (entre autres) de valises latérales rigides noires. De quoi ranger un casque intégral de grande taille, du côté droite. Et plein d’autres choses à gauche. Ces deux bagages résistent assez bien aux averses et sont assez pratiques. Attention par contre aux griffures sur les flancs, qui arrivent très rapidement quand on frotte les voitures ou les murs, et qui se verront comme le compte-tour au milieu du tableau de bord.

La F 800 R est en fait une moto pratique au quotidien. Elle emporte un passager avec facilité, les leviers de frein et d’embrayage sont réglables, on peut l’équiper avec des poignées chauffantes. Quant au tableau de bord, il est bien lisible et s’illumine en orange si l’on reste plus de quelques secondes dans un tunnel.

 

 Par Jérôme Ducret, photos Patrick Martin et Jérôme Ducret, article paru sous une forme différente dans le supplément Auto-Moto de la Tribune de Genève

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Fiche technique

Propulseur: Moteur bicylindre parallèle, 4 temps, refroidi par liquide, 798 centimètres cubes, double ACT, injection électronique. Alésage x course: 82 mm x 75,6 mm. Taux de compression de 12,0 : 1. Six vitesses. Embrayage multidisques en bain d^huile, commande hydraulique. Transmission secondaire par chaîne.

Châssis et partie cycle: Cadre périmétrique en aluminium. Suspension antérieure: fourche télescopique inversée. Débattement de roue avant: 125 mm. Suspension postérieure: bras oscillant et combiné amortisseur réglable en précontrainte (avec une molette manuelle, sans outil) et en détente. Débattement de roue arrière: 125 mm. Frein antérieur: double disque, diamètre 320 mm, quatre pistons. Frein postérieur: simple disque, diamètre de 265 mm, deux pistons. ABS à deux canaux.

Performances: Puissance maximale: 90 chevaux à 800 tr/min (possibilité de réduction à 34 chevaux pour les permis A limités). Couple maximal: 86 Nm à 5800 tr/min. De 0 à 100 km/h: 3,9 s. Vitesse de pointe: lus de 200 km/h (selon constructeur).

Dimensions et poids: Longueur x largeur x hauteur: 2145 mm x 860 mm x 1235 mm. Empattement: 1526 mm. Hauteur de selle: 790 mm (selle haute à 820 mm, selle basse à 770 mm). Châsse: 90,7 mm. Angle de tête de fourche: 64 degrés. Roues et pneumatiques: 3,5 120/70 x 17″ (AV), 5,5 180/55 x 17″ (AR). Poids: 202 kilos en ordre de marche (réservoir d’essence rempli à 90%).[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]Conso: A la vitesse constante de 90 km/h, conso annoncée de 3,6 l/100 km. A 120 km/h: 4,8 l/100 km. Réservoir d’essence: 15 l (dont environ 3 de réserve). Autonomie théorique: environ 360 km. Conso mesurée: entre 4,5 et 5,1 l/100 km, autonomie théorique à partir de ces consommations mesurées, entre 330 et 295 km.

Disponibilité, coloris, prix: Disponible de suite en bleu-blanc, noir-blanc, blanc (selle et cadre noirs) ou bleu (selle et cadre noirs). Prix: à partir de 10550 francs (9450 francs avec le bonus euro actuel).  8500 euros en France. Moto prêtée pour le test, équipée des packs « Dynamique » (feu arrière à LED, petit sabot moteur et capot de selle amovible pour 330 francs), « Touring » (béquille centrale, poignées chauffantes, ordinateur de bord, supports de valises, porte-bagage, prise 12 V, pour 550 francs) et « Sécurité » (antipatinage ASC, contrôle pression des pneus RDC, suspension arrière électronique ESA) ainsi que de valises de tourisme:  ajouter 2320 francs.

Options/accessoires: Valises latérales rigides (sport ou touring), pack sécurité (antipatinage ASC, contrôle électronique de la pression des pneus RDC, suspension AR électronique ajustable en détente ESA), pack touring (béquille centrale, poignées chauffantes à deux réglages de chaleur, ordinateur de bord, porte-bagages, prise 12 V). Pack dynamique (). our me modifier. Lorem ipsum dolor sit amet,

consectetur adipiscing elit. Ut elit tellus, luctus nec ullamcorper mattis, pulvinar dapibus leo.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_gallery type= »image_grid » interval= »3″ images= »9094,9097,9107,9106,9102,9098,9103,9104,9108,9105″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self »][/vc_column][/vc_row]