Test MV Agusta

Pour voyager plus vite, la MV Agusta « Turismo Veloce » 800, naturalmente

[vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text] »Cette fois, nous avons fait quelque chose qui allait à l’opposé de ce que nous recherchons d’habitude, nous ne voulions pas encore plus de chevaux, encore plus de performance, mais moins, et plus de confort! » Giovanni Castiglioni, le directeur de la célèbre marque de moto italienne MV Agusta, s’en étonnait presque lors de la présentation à la presse de la nouvelle venue dans la gamme MV, la Turismo Veloce 800. Voici donc une MV qui ne développe « que » 110 chevaux en puissance de pointe, qui présente comme arguments de vente le fait de pouvoir être équipée des deux valises latérales pouvant chacune emporter un casque intégral, et qui offre même de série un tempomat. Non, effectivement, on n’a plus l’impression de se trouver dans le monde habituel de la marque.

La route du test incluait quelque 230 kilomètres de routes diverses dans le sud de la France, entre le littoral, les falaises au-dessus de Saint-Jean-Cap-Ferrat, la semi-autoroute longeant le Var, les petites routes près de Vence et même la route Napoléon au nord-ouest de Grasse. Il y avait du pavé inégal urbain, du macadam lisse et glissant, des routes trouées par les intempéries, du revêtement inégal, de grands ou de petits virages.

La Turismo Veloce s’est montrée à la hauteur de son nom. Une vraie routière, capable de hausser le rythme sans se désunir. Une sport-GT avec une position de semi-trail et des roues de 17 pouces. Plus les incontournables valises, qui ne changeaient que peu l’excellente tenue de route de cette moto polyvalente.

Et tout cela sous le signe d’un design épuré signé Adrian Morton, mêlant en gros le roadster MV B3 800 pour l’arrière, mais en plus haut et plus fin, et le carénage de la supersportive MV F3 800 pour l’avant, mais en moins enveloppant. Ah, et les trois sorties d’échappement (pour un trois cylindres) sont devenues à section rectangulaire au lieu de ronde.

Le premier point fort de la Turismo, c’est bien sûr son moteur, le désormais fameux Trepistoni qui est apparu dans la gamme MV avec la F3 et la Brutale 675, puis dans les versions plus costaudes de 800 centimètres cubes et dans la supermoto Rivale et les différentes versions du Dragster. Mais ici, ce bloc capable de développer 140 chevaux est volontairement limité à 110, avec par contre un surplus de couple d’environ 15 à 18% en bas et au milieu des tours, nous dit MV. Là où c’est vraiment utile sur la route ouverte, en somme, seul ou avec passager et bagages.

Mais qu’on ne s’y méprenne pas! Ce propulseur à trois cylindres et resté un vrai fauve qui vous catapulte d’un virage à l’autre avec une belle vigueur, dans une sonorité à mi-chemin entre le grondement et le hurlement. Jugez plutôt…

Il n’a pas l’onctuosité des moteurs Triumph, mais il est plus rageur, même dans cette version « touristique ». Et MV a équipé de série sa nouvelle moto d’un embrayage-débrayage assisté électroniquement, baptisé MV EAS 2.0. Plus besoin de jouer du levier pour passer les rapports, en montant COMME en descendant. Peu de marques offrent ce genre d’accessoire (BMW, Ducati pour la nouvelle Panigale), sans même parler de l’inclure dans la dotation d’origine.

L’EAS est redoutablement efficace. Les passages se font sans à coup, dans les deux sens. Ce n’est que si l’on descend en-dessous de 35 km/h que la mécanique se grippe et qu’il faut actionner le levier pour éviter des événements désagréables. Comme la moto est aussi dotée d’un antidribble mécanique et d’un ABS dont l’une des fonctions est d’empêcher que la roue arrière ne se soulève, on peut sans autre se concentrer sur les trajectoires et la vitesse et ne garder qu’une fraction de son cerveau pour les vitesses.

La plupart des éditions précédentes des contrôles du moteur Trepistoni étaient affligés de soubresauts souvent désagréables à bas régimes. Ce n’est plus le cas ici, sauf si le mode de conduite choisi est Sport et que l’on est coïncé derrière un conducteur du dimanche sans pouvoir donner des gaz. La MV vous supplie alors de dépasser. Ou de sélectionner le mode Touring, si vraiment vous y tenez (puissance limitée et réponse à la commande des gaz plus douce).

On passe sur le mode Rain, et on précise qu’un quatrième mode, Custom, permet de changer un nombre incroyable de paramètres: deux types de réponses à la commandes gaz, idem pour la réponse du moteur lui-même, frein moteur, manière d’intervenir du limitateur, calibrage de l’antipatinage…

Les suspensions et le châssis encaissent quant à eux de très bonne grâce une conduite dynamique. Les premières sont très bien freinées tout en offrant assez de confort sur les bosses et les trous. Et le second est assez rigide pour tout encaisser même à pleine charge. Certains journalistes plus grands – et plus lourds – que votre serviteur ont fait remarquer que le réglage mis en place pour ce test était un peu trop souple, ce qui occasionnait des mouvements parasites dans les phases de freinage et lors de virages sur des routes au bitume irrégulier. La rançon d’un tarage adapté à un usage touristique. Mais on peut facilement changer des réglages, avec des outils pour la compression et la détente, et à la main pour la précontrainte de l’amortisseur arrière.

La Turismo existe aussi en version Lusso, pas encore disponible, que nous n’avons par conséquent pas pu tester, mais qui sera dotée de suspensions électroniques Sachs semi-actives fonctionnant (en gros) comme celles de la Ducati Multistrada et appliquant une méthode de calcul dite « Skyhook », ou crochet dans le ciel en français. Imaginez que la moto est suspendue à un tel crochet qui reste toujours à la même hauteur du sol, en moyenne. Chaque mouvement de suspension est alors corrigé pour ramener le véhicule dans une position où l’ensemble de la moto se trouve toujours à la même distance du point d’accrochage dans le ciel. En accélération, par exemple, cela réduit fortement le tassement de la roue arrière, et la même chose pour la roue avant lors de freinages appuyés.

En virage, après un premier stade d’insertion, le système électronique est censé assouplir les suspensions pour que la moto conserve un bon équilibre une fois la vitesse de passage en courbe atteinte. Une finesse de réaction qui est la conséquence directe du capteur d’angle d’inclinaison, que la version standard de la Turismo n’utilise que pour gérer les interventions de l’antipatinage (réglable sur 8 niveaux et déconnectable).

Justement, l’antipatinage, ou Traction Control en bon anglais. Réglé sur 3, donc relativement peu invasif, il s’est peu fait remarquer lors du test, laissant parfois la roue arrière glisser lors d’accélérations prononcées ou dans des virages très rapprochés sur du bitume usé. Ou comment empêcher que les aides électroniques ne viennent gâcher le plaisir de pilotage.

l’ABS, lui, est un peu plus présent, mais on peut très bien lui dire de la mettre en veilleuse. Les freins sont de toute manière excellents tant par leur puissance que par leur dosabilité et par le retour d’information qu’ils offrent. La moto étant aussi légère pour sa catégorie, et les gommes Pirelli Scorpion Trail deuxième édition offrant plus d’adhérence que les précédents, la conduite procure toujours un sentiment de sécurité, même bien penché. Nous n’avons pas pu mesurer cela sur route mouillée, le trajet s’effectuant sous un beau soleil de Provence.

Enfin la Turismo Veloce est diablement agile et réagit au quart de tour à la moindre impulsion de son pilote, sans pour autant donner l’impression d’être nerveuse. L’angle de châsse est en effet assez grand (pour la stabilité), au contraire de l’empattement, plutôt petit (pour la maniabilité). Les trois-cylindres de MV sont tous dotés d’un arbre tournant dans le sens inverse du moteur, ce qui diminue fortement les inerties lors de changements de direction. Une technologie directement héritée du monde de la course. En étant pinailleur, il y a juste le rayon de braquage qui est criticable, car un poil trop large pour ceux et celles qui sont habitués aux roadsters classiques ou aux trails.

Et puisque MV insiste sur les arguments « touristique », on ajoute que la selle, bien que fine en apparence, est vraiment confortable, même après 230 kilomètres. Son dessin permet de se déplacer facilement latéralement et d’avant en arrière. On peut juste lui reprocher d’être un peu haute (850 mm), ce qui fait que cette moto n’est pas particulièrement adaptée aux débutants ou débutantes courts sur pattes. Mais au vu de ses performances, on n’y pensait même pas.

La partie dévolue à un passager ou à une passagère est placée encore plus haut et n’est pas très longue. C’est un euphémisme. Mais c’est nettement mieux que sur une sportive, sans compter la présence de poignées de maintien bien conçues et le fait que les valises n’interfèrent pas avec les jambes. Notre collègue journaliste allemande Nadine a testé et elle recommande!

Les valises sont bel et bien toutes les deux  suffisamment grandes pour contenir chacune un casque intégral. Le mécanisme de fermeture est par contre un peu torturé, et une fois fermées, on ne parie pas sur leur parfaite étanchéité. Mais c’est peut-être juste une apparence.

L’ergonomie générale est bien pensée. Tout se fait au guidon, et c’est assez intuitif, surtout avec le nouvel écran couleur – un brin petit pour ceux qui portent des lunettes, mais sinon très clair. Nous n’avons pas pu voir ce que ça donnait sous la pluie, mais la Turismo Veloce offre une protection correcte contre les éléments, avec des pare-mains de série (au bout desquels sont intégrés les clignotants) et un pare-brise pas très grand mais qu’on peut faire coulisser d’une main enroulant en position haute (+ 60 mm) – du moins quand il n’y a pas de GPS installé. Il y a aussi une connexion Bluetooth intégrée et pas moins de trois prises électriques. La béquille centrale est optionnelle.

Au chapitre rayon d’action, il faut noter que, bien qu’elle soit moins gourmande que la B3 800, que la Dragster ou que la Rivale, la Turismo Veloce n’est pas un engin très économe. La conso se situait régulièrement au-dessus de 7,5 l/100 km, en roulage très dynamique. La faute à la cylindrée et à l’architecture moteur, sans doute. Avec 22 litres, on a cependant de quoi voir venir.

Ne reste que la question du prix, qui place la Turismo Veloce bien au-dessus de concurrentes comme la Yamaha Tracer, qui a certes beaucoup moins d’équipements, et presque à égalité avec la version de base de la Ducati Multristrada 1200, peut-être moins achalandée sur certains points, mais au moteur bien plus costaud. N’oublions cependant pas que le design unique de cette moto, sa finesse et sa pêche malgré un moteur moins grand sont des arguments qui font mouche.

Turismo Veloce disponible en gris ou rouge, pour 15690 francs, et Tursimo Veloce Lusso (dès juin) à 18390 francs, en rouge ou blanc.

Par Jérôme Ducret, photos MV

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Fiche technique

Propulsion: Moteur tricyclindre « Trepistoni » en ligne de 798 centimètres cubes, double ACT, quatre temps, refroidi par liquide. Alésage x course: 79 mm x 54,3 mm. Taux de compression de 12,2 : 1. Injection électronique, et commande d’accélérateur électronique (drive by wire). Vilebrequin contra-rotatif. Modes de conduite Sport, Touring, Rain et Custom (on peut paramétrer la courbe de couple, le mode d’intervention du limitateur, la réponse à la commande des gaz, le frein moteur, le contrôle de traction ou la réponse du moteur). Contrôle de traction désactivable et réglable sur 8 niveaux d’intervention, avec senseur d’angle. Embrayage multi-disques en bain d’huile, commande hydraulique, anti-dribble mécanique, changement électroniquement assisté des rapports de vitesse (EAS 2.0, en montant et en descendant). Six rapports de vitesse, transmission finale par chaîne.

Partie cycle et châssis: Châssis tubulaire en acier, avec des plaques d’aluminium. Suspension antérieure: fourche télescopique inversée Marzocchi, réglable en précontrainte, compression et détente, diamètre 43 mm, excursion 160 mm. Suspension antérieure de la version Lusso: fourche télescopique inversée Sachs aux réglages semi-actifs grâce au système MV CSC (contrôle de stabilité du châssis) qui se base notamment sur un capteur d’angle d’inclinaison de la moto. Suspension postérieure: monobras oscillant en aluminium et combiné amortisseur Sachs réglable en précontrainte, compression et détente, débattement de roue 165 mm. Pour la version Lusso, l’amortisseur Sachs possède des réglages semi-actifs, comme la fourche. Freins antérieurs: double disque flottant Brembo de 320 mm de diamètre, 4 pistons, attaque radiale. Frein postérieur: disque 220 mm de diamètre, 2 pistons. ABS Bosch 9 Plus désinsérable, à deux niveaux de réglage, avec système anti-soulèvement de la roue arrière.

Performances: Puissance maximale: 110 chevaux (80 en mode Rain et 90 en mode Touring) à 10000 tr/min. Couple maximal: 83 Nm à 8000 tr/min. Vitesse de pointe: environ 230 km/h (selon le constructeur).[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]Dimensions et poids: Longueur x largeur: 2084 mm x 900 mm. Empattement: 1424 mm. Hauteur de selle: 850 mm. Garde au sol: 140 mm. Châsse: 108 mm. Angle de châsse: 26 degrés. Roues et pneumatiques: 3,50″ x 17″, Pirelli Scorpion Trail II 120/70 (AV), 6″ x 17″, Pirelli Scorpion Trail II 190/55 (AR). Poids à sec: 191 kilos/192 kilos dans la version Lusso avec suspensions électroniques.

Conso: Réservoir de 22 litres d’essence. Conso annoncée de l/100 km, inférieure de 20% par rapport à la B3 800. Autonomie théorique de près de 300 km. Consommation affichée par le tableau de bord: entre 7,1 et 7,5 l/100 km. Passage en réserve durant le test après 240 km.

Disponibilité, coloris et prix: pour la version de base, 15690 francs (15990 euros en France), disponible dès avril, en rouge et gris, ou argenté et gris. La version Lusso sera disponible dès le mois de juin en rouge et gris ou blanc et gris, au prix de 18390 francs (17790 euros en France). Ajouter à cela les frais de transport et de mise en service, soit 210 francs.

Accessoires/options: pour la version de base, Cruise control (tempomat, actif uniquement dans le sixième rapport de vitesses), limitateur de vitesse, connexion Bluetooth, 4 prises électrique (2x12V et 1x5V), pare-brise réglable (différence de 60 mm). Pour la version Lusso, en plus, béquille centrale, suspensions électroniques utilisant aussi les indications du senseur d’angle, poignées chauffantes, et senseur GPS permettant de « documenter » son voyage et de le partager sur le web. En options: valises latérales rigides de chacune 30 litres pouvant contenir chacune un casque intégral, navigateur satellite Garmin Zumo 390…[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_gallery type= »image_grid » interval= »3″ images= »9526,9544,9543,9531,9524,9516,9504,9507,9508,9503,9513,9512,9536,9540,9495,9494,9496,9500,9501,9497,9498″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self »][/vc_column][/vc_row]