Test Kawasaki

Essai – Kawasaki Z900 RS SE, le quatre-pattes qui vous plonge au coeur de l’histoire des « Z »

La Z900 RS SE a fière allure dans sa robe jaune et noire! Nous avons pu prendre en main cette moto, une nouveauté 2021 de Kawasaki, pour un court test d’une cinquantaine de kilomètres dans les collines argoviennes, à l’invitation de Kawasaki Europe. Vous avez bien lu.

C’est à notre connaissance la première fois, ou une des toutes premières fois qu’un constructeur de motos met sur pied des essais internationaux (européens, en l’occurrence) d’un nouveau modèle en Suisse.

Avant de parler de notre test à proprement parler, cela mérite quelques explications rapides. Il se trouve que les locaux de Kawasaki Suisse abritent une, si ce n’est la collection la plus grande et la plus complète de modèles historiques de la marque d’Akashi. Et que l’on célèbre en cette année 2022 les 50 ans d’existence de la célèbre lignée « Z » de Kawasaki, inaugurée en 1972 avec la Z1 Super Four. Le premier quatre-cylindres japonais de plus de 750 cm3, à l’époque refroidi par air, avec deux arbres à cames en tête.

Une machine de bien 903 cm3 qui a pris le monde de la moto par surprise et a confirmé Kawasaki pour des décennies dans son rôle de constructeur moto – en plus des autres produits plus lourds: bateaux, trains …

Aujourd’hui, la machine que nous avons pu tester est une lointaine descendante de cette Super Four. Elle a toujours un gros quatre-cylindres en ligne, mais il est à présent refroidi par liquide. Et la moto est portée dans un cadre en treillis de tubes d’acier, et elle est équipée de raffinements électroniques totalement inconnus en 1972.

Pour bien la distinguer de la Z900 RS standard (lire notre essai), non SE, il faut savoir que la SE est équipée de suspensions et de freins améliorés. Cela consiste notamment en un amortisseur Öhlins de qualité à l’arrière, réglable en précharge et détente, avec pour la précharge une bombonne séparée et un réglage manuel sans outil, via une molette très accessible.

La fourche télescopique inversée à l’avant , qui est entièrement ajustable, comme celle de la RS standard, a droit à de nouveaux réglages de base.

Et pour ce qui est des freins, on a des étriers Brembo monoblocs radiaux à 4 pistons, un maître-cylindre radial de marque Nissin, et un câble en acier tressé.

Et bien sûr il y a ce coloris noir et jaune si particulier, baptisé « Yellow Ball » par Kawasaki, en une référence oblique à l’un des coloris disponibles par le passé pour certains modèles Z, le « Fireball » (rouge). Comme l’est du reste la forme du réservoir d’essence, qui adopte les lignes d’une goutte d’eau, celle du garde-boue arrière en « bec de canard », et la selle. On peut encore citer dans la même veine les rétroviseurs tout ronds, le phare avant, à LED, rond lui aussi, et cerclé d’une déco argentée, et les deux compteurs à aiguille sur le tableau de bord, pour la vitesse et le régime moteur.

Dès le premier contact visuel, on est fasciné par la manière dont Kawasaki a réussi à intégrer un réservoir d’essence aussi proche du passé sur un cadre ultra-moderne en treillis de tubes d’acier. On a exactement la même ligne que la Super Four de l’époque, qui se prolonge avec la selle et la poupe. Et le gros radiateur devant est très bien intégré. Les roues ne sont pas à rayons, mais leur design avec des bâtons très fins et nombreux y fait clairement référence. Bref, on a un mélange très réussi de rétro et de moderne, et qui fait référence à un modèle iconique de la marque de manière authentique.

Le moteur, lui, bien que refroidi par liquide, se fait remarquer par des finitions de carter moteur imitant les ailettes de refroidissement des quatre-cylindres refroidis par air.

Mais au delà du contact visuel, une moto, c’est bien sûr fait pour rouler. Et là aussi, le premier contact est positif. La selle est bien rembourrée, le guidon placé relativement haut, est atteint par les bras de l’essayeur sans forcer ni devoir les tendre de manière exagérée. La selle est aussi relativement haute, et relativement large à l’entre-jambe, ce qui fait qu’un pilote de taille petite ou moyenne peut avoir quelques problèmes à placer ses deux pieds au sol de manière sûre. Le sous-signé mesure 1m70 et il ne pose que la partie avant de ses deux pieds à terre simultanément.

Heureusement, la centre de gravité de la Z900 RS SE est plutôt bas, du fait de la position du gros moteur dans le cadre. On arrivera donc facilement à garder la moto sur ses deux roues, assis, à l’arrêt, ou a très basse vitesse. Ce modèle n’est pas parmi les plus lourds du marché, mais à 215 kg tous pleins faits, il ne fait pas non plus partie des poids plume. Un poids que l’on ne ressent cependant que lorsque le moteur est éteint et que l’on veut pousser ou tirer la machine. Dès que l’on a mis la RS SE en branle, tout devient plus facile.

Si la Z900 RS SE est confortable à l’arrêt, bien qu’un peu haute d’assise pour les plus courts sur jambes d’entre nous, elle l’est aussi en mouvement. Le rayon de braquage est très favorable et l’équilibre à basse vitesse excellent, grâce notamment au bon bras de levier offert par le guidon et au centre de gravité placé relativement bas, on l’a dit.

Le gros moteur de 948 cm3 est un gentil géant bas dans les tours. Il tourne avec bienveillance et en ronronnant gravement, et l’on peut à loisir choisir de rouler dans ces régimes avec un rapport de vitesses bas lui aussi, ou plus haut, si l’on veut un moteur encore plus tranquille et doux. A la remise des gaz après fermeture complète de l’accélérateur, il peut y avoir quelques petits à-coups – très légers – si l’on se trouve dans un des premiers rapports, mais ce phénomène est peu présent et il ne gênera pas un pilote avec un peu d’expérience. Et surtout, il ne perturbera pas le moins du monde la trajectoire et la tenue de route, la Z900 RS SE étant d’une grande stabilité, à basse comme à haute vitesse.

La stabilité n’empêche pas une certaine « légèreté » du train avant, qui facilite les changements de direction en roulant. La Z900 RS SE n’est pas hyper agile, ce n’est pas une superport ou une supermoto, mais elle n’est pas non plus pataude et obstinée. Par rapport à une naked sportive, à tout hasard la Z900 SE avec qui elle partage un moteur et des composants, la RS SE se pilote en chargeant beaucoup moins l’avant et en faisant plus bouger le haut du corps, tout particulièrement les bras, pour accompagner les trajectoires en virage. Ce n’est pas sportif, ou alors pas au sens où on l’entend d’habitude.

Le confort de roulage, surtout à l’arrière

Les suspensions sont réglées à l’origine pour offrir un bon confort. Et c’est ce qu’elles offrent, même sur des revêtements bosselés. Le train arrière est spécialement performant dans ce domaine, et la monte pneumatique, des Dunlop Sportmax GPR 300, tient correctement la moto au sol, même quand l’asphalte est humide ou un peu sale, et est bien adaptée à son poids. Nous n’avons pas pu rouler sur des routes à la surface froide, l’été ayant décidé d’arriver avec un peu d’avance juste à l’occasion de notre test. Avec des températures atteignant les 30 degrés dans l’air!

C’était par contre l’occasion de tester la chaleur émise par le quatre-cylindres, très supportable et qui ne vient pas vous rôtir le pantalon, les flux d’air chaud étant plus ou moins canalisés dans des endroits plus acceptables. Cela vient notamment de la largeur du réservoir et du moteur, et du système de refroidissement liquide, mais pas que. On sent que Kawasaki fait un effort pour éviter que la chaleur de ses moteurs ne gêne le ou la pilote.

Ce moteur ne va pas vous noyer dans un océan de couple dès 2000 tr/min. Il lui faut un peu plus de révolutions pour vous tirer vraiment les bras. Et c’est ce qui arrive aux environs des 6000 tours par minute. Là, le sportif d’élite qui est enfoui dans la culasse se met à rugir et à envoyer du lourd en direction de la roue arrière.

Sur la Z900 RS SE, on a heureusement un peu plus de couple dans les mi-régimes que pour la Z900 supernaked. On profite ainsi plus d’accélérations sympathiques en restant dans les limites de vitesse légales. Et la délivrance de la puissance est bien prévisible, et bien dosable, ce qui facilite le contrôle. Si vous vous trouvez du mauvais côté de la loi, c’est que vous l’aurez voulu!

Embrayage facile

Le passages des vitesses est facile et se fait sans y penser. Tous les modèles 900 4-cylindres de Kawasaki sont équipés d’un embrayage assisté avec une fonction anti-dribble. On n’a pas besoin d’avoir beaucoup de force dans la main pour utiliser l’embrayage, et on peut descendre les rapports de manière brutale sans avoir la roue arrière qui se met à faire du breakdance de manière intempestive.

Côté vibrations, on en a un peu entre 4000 et 6000 tr/min, si on laisse la moto dans les premiers rapports. On les sent surtout dans les mains. Mais ce n’est pas envahissant et cela ne gêne pas vraiment, parce qu’on ne reste en général pas à ces régimes avec ces rapports de vitesses durant très longtemps.

On peut voir ce qui se passe derrière soi dans les petits rétroviseurs ronds. Ils ne sont pas très larges, mais on peut les orienter à loisir. Et la vision est claire.

Comme la plupart des Kawasaki modernes, cette moto peut être adaptée, dans une certaine mesure, à la morphologie de son pilote. La marque japonaise appelle cela « Ergo Fit ». Cela passe par des leviers de frein et d’embrayage réglables en écartement, mais aussi par un sélecteur ajustable dans sa position en hauteur. Nous n’avons pas senti le besoin d’adapter quoi que ce soit, la machine étant ergonomiquement parfaite pour nous telle qu’elle était.

Au besoin, on a des freins puissants à l’avant. Nous n’avons pas eu l’occasion de faire beaucoup de kilomètres durant ce test: pas plus d’une grosse cinquantaine en tout. Et nous avons changé de modèle au milieu de l’après-midi, passant de la Z900 SE à la Z900 RS SE, ce qui fait que notre test de la RS SE n’a pas permis de pousser suspensions et freins dans leurs retranchements. Nous pouvons par contre certifier que le ressenti au levier de frein avant est excellent. C’est précis, progressif, facile à doser. Le frein arrière, lui, est parfait pour inscrire la moto en courbe ou pour donner son appui à l’avant en cas de freinage panique ou d’urgence.

Il faut juste savoir qu’il n’y a pas d’unité de mesures inertielles pour aider l’ABS si on frein en plein virage. La moto aura donc tendance à se redresser si on serre le levier vraiment fort. Mais cette tendance est modeste. Il faut vraiment essorer le levier de frein comme un bûcheron pour constater ce phénomène.

Un contrôle de traction paramétrable

Comme les autres 900, ce modèle est équipé d’un contrôle de traction que l’on peut régler sur trois degrés d’intervention, ou même désactiver. Et comme l’ABS, il n’est pas sensible à l’inlinaison de la moto, ce qui le rend  moins subtil que sur d’autres machines du marché. Lors de notre ride en Suisse, il n’est intervenu qu’une seule fois, dans le mode d’intervention le moins permissif, en passant à bonne vitesse sur une petite bosse et en faisant exprès de donner des gaz. Juste pour voir. C’était en ligne droite, et il ne s’est rien passé, le contrôle de traction a juste adapté le couple arrivant à la roue arrière et nous avons continué comme si de rien n’était.

Le tableau de bord est ici une unité à cristaux liquides, il n’est pas en couleur, contrairement à celui de la Z900 Supernaked. Et il n’y a pas de modes de pilotage que l’on peut choisir. Le « mode », ce sera avant tout votre poignet droite! Cela dit, la partie « analogique » du tableau de bord, à savoir les compteurs à aiguille, est très lisible quel que soit le degré de luminosité ambiant. On peut avoir un peu plus de peine pour la partie digitale, soit le LCD, si un fort soleil s’en mêle. On voit cependant toujours les indications les plus importantes, comme le rapport de vitesses engagé ou, un peu plus petit, l’état de la jauge d’essence. Et en petit également, le nombre de kilomètres parcourus, ou la consommation d’essence, ainsi que l’heure.

Ces indications sont bien espacées sur l’écran, et si nécessaire on passe de l’une à l’autre par le biais d’un basculeur sur la partie gauche du guidon. Son maniement est simple, mais il faut un petit temps d’habituation avant d’en comprendre la logique. Ici non plus, pas d’écran couleur, pas de connectivité possible avec un smartphone.

Le temps de roulage et le nombre de kilomètres parcourus ne nous ont pas permis de mesurer « pour de vrai » la consommation d’essence. Le tableau de bord indiquait une moyenne de 5,5 litres aux 100 km, ce qui est raisonnable pour la cylindrée et le type de moteur. Comme on a 17 litres dans le réservoir, on a de quoi parcourir plus de 300 km avant de devoir s’arrêter à la pompe.

Pas de quickshifter sur la Z900 RS SE. Il n’y en a pas non plus sur la Z900 SE et ce dispositif ne fait pas partie des accessoires disponibles. Pas qu’il soit vraiment en phase avec le caractère de la RS SE et son public-cible. On trouve par contre deux types de poignées de maintien pour passager dans le catalogue, tout comme une béquille centrale, un saute-vent fumé (pas de vrai pare-brise), des poignées chauffantes ou une selle basse. Entre autres choses.

On signale la présence de série d’une prise de recharge USB, qui sort plus ou discrètement du côté droite de la selle. Pas trace de bagagerie, par contre, mais ça se trouve facilement chez des fabricants spécialisés.

La Z 900 RS SE est disponible de suite (mai 2022) en Suisse, dans le seul coloris jaune et noir Metallic Diablo Black, pour 14990 francs.

Pour plus d’info, vous pouvez consulter le site suisse de Kawasaki. Vous pouvez aussi vous adresser (notamment) à l’un de nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, 100% 2 Roues et K-Motos à Genève et Carouge (GE), ou, sur Vaud, Red-Zone Motos à Echandens et Roche, ou encore Compétition Park à Neuchâtel.