Essai de la gamme BMW «R NineT» en Bavière: retour aux sources
Nous sommes partis tester la famille «Heritage» de la firme bavaroise, sur deux jours et près de 500 kilomètres, entre Allemagne et Autriche. L’occasion de (re)découvrir la gamme R NineT et sa simplicité rustique et attachante. Un retour aux origines qui s’est effectué dans la région de Münich, berceau historique de la marque à l’hélice.
En général, lorsqu’il s’agit de faire tester leurs motos à la presse, les constructeurs rivalisent d’imagination, entre hôtel de luxe, vue imprenable et destination de rêve. Histoire de mettre le journaliste «en bonnes conditions», comme on dit. On ne va pas s’en plaindre, c’est l’un des bons côtés de notre métier. Et cela aurait pu être le cas pour cette présentation de la famille Heritage de BMW, dont font partie les R NineT.
Mais pour ce test BMW, c’est plutôt l’inverse qui s’est produit. Après un vol charter entre Genève et Münich, c’est dans un sympathique hôtel à deux pas de l’aéroport que j’ai été stationné par la marque, en attente du roulage du lendemain. Et quand je dis «à deux pas», ce n’est pas une formule toute faite, puisque le Novotel Muenchen Airport se trouve littéralement… coincé entre les deux pistes de l’aéroport de Münich. Vue garantie sur les avions, depuis une chambre aux coloris oscillant entre le gris clair et le gris foncé.
Rajoutez à cela un personnel d’une léthargie déconcertante et un restaurant offrant le choix entre hamburger carbonisé et schnitzel recomposé, vous avez le combo gagnant pour un séjour idyllique.
Heureusement, il n’est que 15h, le soleil brille et je ne suis pas trop loin de Münich. L’occasion est trop belle de transformer une après-midi qui s’annonçait déprimante en une immersion dans la culture allemande. En 45 minutes, me voilà sur la Marienplatz, centre historique de la capitale bavaroise. Se dresse face à moi un gigantesque bâtiment, dans le plus pur style gothique: il s’agit de l’Hôtel de ville, construit à la fin du 19ème siècle et qui compte plus de 400 pièces. Majestueux.
Se perdre une soirée dans les entrailles de la ville est un vrai plaisir. Visuel, d’abord, tant les façades sont colorées et fleuries. Olfactif, ensuite, avec la découverte du marché aux victuailles («Viktualienmarkt» dans le texte) et de ses stands en dur façon marché de Noël. Gustatif, enfin, avec de multiples terrasses invitant à la dégustation de bière münichoise dans une atmosphère pleine de charme.
Voilà donc comment, soi-même, se mettre dans de bonnes dispositions pour évaluer des machines allemandes dès le lendemain.
Prise de contact avec la gamme R NineT
Après une nuit à compter les avions dans mon hôtel en bord de piste, je me rends au BMW Airportservice, la concession BMW qui fait office de point de départ pour ce road-trip de deux jours, située à 200m de mon hébergement. Sur place, deux rangées de motos m’attendent : une première ligne composée de R18, suivie d’une seconde de R NineT.
Après un accueil plus que chaleureux fait de café et de croissants, je prends connaissance du programme du jour. Je suis dans le premier groupe, qui roulera avec la famille des R NineT. Une nouvelle qui me réjouit, car il se trouve que je n’avais encore jamais eu l’occasion de rouler sur cette moto. Ou plutôt sur ces motos, tant leur déclinaisons sont (et ont été) nombreuses.
Si l’emblématique «Racer» n’est plus au catalogue, la version standard (baptisée sobrement R NineT) est accompagnée d’une variante «Pure» plus simplement équipée, et donc plus accessible financièrement. La R NineT s’échange en effet contre 17700 frs, alors qu’il ne faut débourser «que» 14800 frs pour la variante «Pure».
Les différences entre les deux versions ? Elles se situent principalement au niveau de la partie-cycle. Les suspensions (fourche inversée de 46 mm de diamètre sur la R NineT, contre fourche standard de 43 mm pour la «Pure»), les freins (étriers à fixation radiale sur la R NineT, contre étriers à fixation axiale pour la «Pure») et les roues (à rayons sur la R NineT à bâtons sur la «Pure») permettent de distinguer les deux motos d’un simple coup d’œil. Les silencieux sont également différents, comme les blocs compteurs (celui de la «Pure» est dénué de compte-tour à aiguille), et le poids tous pleins faits s’établit à 219 kilos pour la «Pure», soit 2 de moins que la R NineT standard (donnée pour 221 kg).
Deux autres versions sont disponibles au catalogue BMW : la R NineT «Scrambler» (à partir de 15350 frs) et la R NineT «Urban G/S» (à partir de 15450 frs). Toutes deux sont basées sur le châssis de la R NineT «Pure» et possèdent donc les mêmes caractéristiques techniques (suspensions, freins et roues) et d’équipement (bloc compteur). Avec chacune leurs différences, par exemple au niveau des débattements, afin de coller à leur style.
Sur les quatre déclinaisons, le moteur est rigoureusement identique. Il s’agit d’un flat-twin de 1170 centimètres-cubes refroidi par air et huile, qui délivre une puissance de 109 chevaux à 7250 tr/min. Il est bridable à 47,5 chevaux pour les jeunes permis (sur la version «Pure» seulement), mais ne délivrera alors, une fois libéré, que 95 chevaux.
Le couple maximum s’établit pour sa part à 116 Nm à 7250 tr/min (112 Nm à 7000 tr/min pour la version bridée), ce qui laisse d’emblée supposer de belles reprises.
«Messieurs, faites votre choix !»
Cet essai, organisé par la branche allemande de BMW Motorrad, n’est en réalité pas vraiment un essai de presse. Il s’agit plus d’une sorte de test destiné à certains influenceurs et youtubers spécialisés moto. Pour le coup, aucune moto n’est attribuée d’office et je peux librement faire mon choix parmi les modèles alignés pour commencer la journée. Premier arrivé, premier servi. C’est l’avantage d’avoir dormi entre l’aéroport et la concession !
Très vite, une R NineT «Option 719» attire mon regard, avec un coloris mêlant noir et argent, surligné de touches de rouge et d’un gigantesque chiffre «719» sur les flancs de son réservoir en aluminium. Un peu too much? Sur un écran, assurément. Mais dans la réalité, ce coloris est vraiment réussi et confère à la R NineT une sacrée classe.
La finition de base, sur la gamme R NineT, est déjà de très bonne facture. Mais cette version «Option 719» est encore un cran au-dessus. Les matériaux utilisés sont nobles, faisant la part belle au métal et aux pièces usinées.
Les traitements de surface flattent la rétine comme la paume de la main, et on se surprend à tourner autour de la moto à la recherche de petits détails, comme le logo BMW niché au centre du phare avant ou les supports de selle ornés de petits déflecteurs grillagés. Ou encore le réservoir, pièce maitresse de cette œuvre d’art roulante (j’assume le terme) qui enfonce le clou, avec un bel équilibre entre aluminium brut et peinture soignée, le tout recouvert d’une fine couche de vernis protecteur.
La qualité d’assemblage est excellente et donne l’impression d’avoir sous les yeux une moto sortant d’un atelier de préparation. Définitivement, la R NineT « Option 719 » est une machine très valorisante.
Mais notre modèle d’essai fait encore mieux. BMW Allemagne l’a équipée du pack optionnel «Shadow II» (comptez 1150 frs), qui comprend un certain nombre de pièces en aluminium fraisé: platines de repose-pieds, leviers, rétroviseurs et couvercles de vases d’expansion augmentent encore le sentiment de qualité qui se dégage de la moto.
Notre R NineT de test, outre son coloris «Option 719» (à 1270 frs), était en sus équipée du pack «Confort» (à 790 frs), qui comprend le régulateur de vitesse, les poignées chauffantes et les modes de pilotage «PRO», qui consiste en l’ajout du mode Dynamic, avec un contrôle de traction tenant compte de l’angle, et qui intègre le MSR, un contrôle électronique du frein moteur à la décélération.
A ce niveau de prestige, proposer ces trois fonctions en option pourrait presque sembler mesquin. Mais BMW ne serait pas BMW sans un catalogue d’options aussi long qu’un hiver sans moto. Et des options pour personnaliser encore plus votre R NineT, il y a en a un certain nombre. Dans notre cas, la moto passe ainsi d’un prix de base fixé à 17700 frs à un tarif final de 20910 frs. Soit 3210 frs de supplément pour rendre la R NineT encore plus désirable. Mais quand on aime, on ne compte pas… n’est-ce pas?
Une position de conduite idéale
Pour ma part, je suis littéralement sous le charme du petit dosseret de selle qui lui donne un faux air de «Café Racer» totalement dans l’air du temps.
Un faux air car c’est bien un guidon légèrement cintré qui prend place sur les pontets de la R NineT «Option 719», au lieu des bracelets de sa sœur R NineT Racer, disparue du catalogue depuis. Tant pis pour les puristes, et tant mieux pour mes lombaires.
Du coup, la position de conduite est plutôt correcte, avec les jambes tout de même un peu repliées. Ça, c’est pour le côté sportif! Du haut de mon mètre quatre-vingt-deux, j’ai les deux pieds bien au sol. Avec une selle culminant à 805 millimètres, mais surtout assez fine sur l’avant, la R NineT reste accessible même pour les petits gabarits. Je démarre la moto en tournant une bonne vieille clé de contact et le bloc compteur s’anime.
Quel plaisir d’avoir des aiguilles sur une moto en 2022! J’ai beau n’avoir que 39 ans, je suis sensible au charme procuré par cette machine.
L’esprit du flat-twin
Car l’essence même de la R NineT, c’est un retour aux sources, une simplicité apparente sur une machine dont la technologie est discrètement embarquée. S’il n’y a pas de d’écran TFT multifonctions ni de connectivité, la R NineT dispose tout de même de certains raffinements technologiques, comme un ABS de virage (il prend en compte l’inclinaison de la moto grâce à des capteurs embarqués), deux modes de conduite de série («Rain» et «Road», le mode «Dynamic» étant en option), des feux LED ou encore un prise USB.
Les feux adaptatifs (l’éclairage pivote sur 25° pour suivre les contours de la route) sont même disponibles… en option, naturellement.
Même ambiance du côté motorisation. On ne retrouve pas ici le 1250 à refroidissement liquide qui équipe entre autres la RT, mais, on l’a dit, le bon vieux 1200 refroidi par air et huile, avec ses bonnes vibrations, son couple de renversement et son cardan qui claque.
Il a certes perdu un petit cheval lors de son passage à la norme Euro5, mais il est toujours aussi vivant! Le couple est identique aux versions précédentes, avec quelques 110 Nm disponibles
On ze road again
Les premiers kilomètres à bord de la R NineT «Option 719» se font sur des routes assez rectilignes, à un rythme sénatorial. L’occasion de prendre en main la moto, mais aussi de profiter du paysage, pour l’instant monotone, mais qui ne va guère tarder à changer. Nous filons en direction de la frontière autrichienne, vers un terrain de jeu plus adapté à nos montures. Car la R NineT est joueuse.
Son moteur est vif et rageur, avec une rugosité caractérielle qui fait du bien à l’âme du motard puriste que je suis. Pas besoin d’un déferlement de puissance ou de couple pour prendre son pied. Le flat-twin, onctueux à souhait, fait preuve d’une souplesse étonnante à bas-régime, mais tracte fort à chaque sollicitation de la poignée droite, avec un petit côté «ON-OFF» plutôt jouissif.
Le rythme du jour relève plus de la balade que de l’attaque, avec un ouvreur qui semble prendre son temps. Dans ces conditions, le châssis – dont la sportivité semble transpirer au travers de sa peinture rouge vif – se révèle très sain, si l’on excepte les petits mouvements parasites liés à sa construction.
Le couple de renversement du flat-twin est à même de déstabiliser les néophytes, malgré la présence d’un arbre d’équilibrage central censé limiter l’inertie du moteur lors des montées en régime. Et on peut en dire autant des à-coups provoqués par le cardan, particulièrement sensible à la coupure des gaz.
Mais ce qui pourrait être jugé comme des petites imperfections ne fait que participer au charme de l’engin, lui donnant un petit côté sauvage loin d’être déplaisant.
Le train avant, confié à une fourche inversée de 46 millimètres de diamètre complètement réglable, guide la R NineT avec précision et confort, tandis que le double disque de frein, pincé par des étriers 4 pistons à fixations radiales, ralentit la moto efficacement.
L’attaque du levier de frein (réglable en écartement) offre un excellent compromis entre progressivité et mordant, tandis que le frein arrière, confié à un simple disque de 265 millimètres de diamètre, fait correctement son travail de ralentisseur.
L’Autriche, et ses fantastiques routes… à péage
Après un rapide passage sur le barrage de Sylvenstein (la vue vaut le coup d’œil!), nous arrivons à la vallée de Rissbachtal, une route (à péage, nous sommes en Autriche !) en cul-de-sac qui mène jusqu’au petit hameau de Eng Alm.
Cette vallée est une explosion visuelle, tant le contraste entre ses sommets aux arrêtes brumeuses et la végétation en bord de route est saisissant. Le sol de la vallée, totalement plat sur plusieurs centaines de mètres de large, est parsemé d’arbres plantés à intervalle régulier. Il s’agit du «Grand bois d’érables», un joyau du Tyrol protégé au titre de monument naturel depuis 1927. Et il compte plus de 2500 spécimens qui, baignés dans une lumière de fin de journée, offrent un spectacle à couper le souffle.
Après quelques 155 kilomètres au guidon de la R NineT «Option 719» (et pas le moindre début de douleur postérieure malgré une selle peu épaisse), il est temps de changer de style.
C’est donc sur la version « endurisée » de la famille R NineT que je terminerai cette journée entre Allemagne et Autriche.
BMW R NineT “Urban G/S”
Changement d’ambiance. BMW joue ici clairement la carte du «revival» en reprenant les codes qui ont fait le succès de la lignée GS dès le début des années 1980 avec l’arrivée de la R80 G/S. L’Urban G/S, c’est son nom, reprend même les couleurs de la version «Paris-Dakar», une déclinaison produite par la marque allemande dès 1984, pour célébrer les victoires de ses pilotes d’usine sur le mythique rallye-raid (Hubert Auriol en 1981 et 1983, puis Gaston Rahier en 1984 et 1985).
La BMW R NineT “Urban G/S” serait ainsi directement inspirée des machines de rallye de l’époque, et donc capable d’affronter n’importe quelle piste africaine, sud-américaine ou saoudienne? Mmmmh… non, ce serait trop simple.
Bien sûr, les débattements ont été revus à la hausse, avec 125 millimètres à l’avant et 140 millimètres à l’arrière, contre 120 à l’avant comme l’arrière sur la R NineT standard. Bien sûr, il y a cette roue avant de 19 pouces qui peut être rayonnée en option (530 frs), comme sur notre moto d’essai. Bien sûr, il y a un mode de conduite à l’orientation «off-road» nommé «Dirt», d’ailleurs également en option (790 frs dans le pack «Confort» ou 250 frs séparément).
Mais la base reste tout de même une R NineT «Pure» légèrement surélevée. De 45 millimètres précisément, si l’on compare les hauteurs de selle. Il faudra enjamber 850 mm sur l’Urban G/S contre 805 mm sur la Pure.
S’il reste tout de même possible de s’aventurer hors bitume avec cette Urban G/S, il conviendra de faire preuve de prudence, l’engin pesant tout de même 223 kilos sur la balance. D’autant plus qu’il serait dommage de l’abîmer sur une piste caillouteuse, tant la machine est clinquante.
La finition générale est du même niveau que sur la R NineT «Option 719», mais l’équipement de série est plus minimaliste. On ne trouve sur l’ Urban G/S qu’un compteur de vitesse, une fourche standard dépourvue de réglages (et d’un diamètre de 43 millimètres), ainsi que des étriers de frein 4 pistons à fixations axiales.
Certains détails sont tout de même un peu moins soignés, à l’image des rétroviseurs en plastique bon marché. Mais cette Urban G/S a vraiment une bonne bouille, avec un capital sympathie évident auprès d’une clientèle motarde d’un certain âge. Cela tombe bien, il semble que je sois dans la cible!
Sur le chemin du retour
A l’heure de prendre place sur la moto, je constate que la hauteur de selle ne sera pas un problème. Les suspensions sont réglées souples et ont tendance à se tasser avec le poids embarqué de votre essayeur du jour. Je n’ai à nouveau aucune peine à toucher les deux pieds au sol, mais cela pourrait être plus compliqué avec un/e pilote de gabarit plus réduit.
La selle est plus épaisse que celle de la R NineT «Option 719» pilotée jusqu’ici, et nettement plus accueillante. J’ai nettement plus de place pour mes jambes et le confort semble vraiment bon.
L’Urban G/S offre dès les premiers tours de roue une sensation générale très «smooth», qui contraste avec la rigueur de la version «Option 719» pilotée plus tôt dans la journée. Le moteur est toujours aussi rugueux mais les suspensions plus souples rendent la conduite plus instinctive, avec un petit effet de cheval à bascule lors des phases d’accélération ou de freinage.
La tenue de route est sûre, mais moins précise que la R NineT de base. Idem pour le freinage, qui est moins incisif sans toutefois perdre en efficacité. Difficile de juger précisément ce dernier, tant les différences de suspensions entre les deux modèles essayés sont importantes.
Pour autant, je n’ai jamais été pris au dépourvu. Au contraire, l’Urban G/S est une moto très intuitive, qui offre de belles sensations et permet de se faire plaisir dans les petits enchaînements, une fois son mode d’emploi assimilé.
Pour 15450 frs en prix de base (16770 frs dans la version essayée ici), il n’y a clairement pas vol sur la marchandise. La R NineT Urban G/S sera capable de vous emmener loin, sans douleur et avec le sourire.
Gamme R18: un – trop court – galop d’essai
Durant ce test, la famille R18 était également disponible à l’essai. La R18 est une moto passionnelle et l’essai de la version «Bagger» l’an dernier ne m’avait d’ailleurs pas laissé indifférent. Malheureusement pour moi, il n’a pas été possible de rouler assez longuement sur d’autres versions (R18 et R18 Classic notamment) durant ce voyage. Du moins pas assez pour vous faire un compte-rendu honnête de ces motos.
Je n’ai pu rouler que sur la Bagger, dont je vous parle déjà longuement ici, ainsi que sur la Transcontinental, soit la version «Grand Tourisme» de la R18 B.
Les différences? Une selle mieux rembourrée (et chauffante de série), un top-case de 48 litres moquetté et éclairé, des déflecteurs latéraux et un pare-brise plus haut d’une vingtaine de centimètres pour la Transcontinental. Qui hérite forcément d’un prix légèrement plus élevé (31730 frs, contre 29730 frs contre le Bagger). Les différences sont donc minimes, mais suffisent à faire de la Transcontinental une machine au comportement différent.
A l’essai, cette R18 Transcontinental a confirmé les qualité et les défauts qui m’avaient frappé sur la R18 B. A savoir un moteur sensationnel, tant par son inertie et ses vibrations que par son couple de 158 Nm disponible dès 3000 tr/min.
Mais également une certaine lourdeur dans les manœuvres à l’arrêt, et notamment les demi-tours sur route, au cours desquels le train avant tente systématiquement de vous faire poser le genou à terre.
La principale différence avec la R18 Bagger (hors poids embarqué) se situe au niveau de l’assise. Le/la pilote est en effet assis(e) plus haut sur la Transcontinental (740 mm) que sur le Bagger (720 mm), mais aussi un peu plus sur l’avant, rembourrage lombaire oblige. En découle une position un peu plus «coincée» sur la Transcontinental, qui peut se montrer inconfortable à la longue pour les grands gabarits.
L’autre différence notable est directement liée au top-case embarqué sur la R18 Transcontinental. Comme celui de sa cousine K1600 GTL, il génère à haute vitesse de légères ondulations qui, si elles ne sont pas dangereuses, n’en restent pas moins désagréables.
Attention, on parle ici de grandes courbes (très) rapides, avalées à des vitesses prohibées ailleurs qu’en Allemagne. Et d’une moto dénuée de tout chargement, hormis son pilote et un sac photo. Rien de grave en soi, sur une moto avant tout dédiée au tourisme à rythme tranquille. Mais il semblait important de le souligner.
Globalement, les R18 «de voyage» (Bagger comme Transcontinental) sont des motos vivantes, qui nécessitent certes un certain engagement de leur pilote, mais qui sont capables de le leur rendre au centuple par les sensations qu’elles délivrent. Et par leur faculté à vous projeter sur une Interstate au soleil couchant, avec leurs haut-parleurs siglés Marshall crachant des décibels enivrants.
Plus d’infos sur la gamme Héritage sur le site de BMW Suisse. Ou auprès de nos partenaires de l’Annuaire des professionnels de la moto, soit les concessions Facchinetti Motos de Meyrin (GE), Crissier (VD) et Neuchâtel (NE).
Content que tu aies pu enfin connaître l’illumination !
Je remarque avec une touche d’hédonisme que tu as fait du recyclage pour parler du Racer, hélas défunt au catalogue