Test Zero

Essai – La nouvelle Zero DSR/X, une Sport Adventure électrisante

A l’heure où la question de l’empreinte écologique de nos véhicules se pose de plus en plus, l’Europe souhaite nous orienter vers un parc automobile 100% électrique dans les prochaines années. Au début, seules les voitures y auront droit. Mais la question se pose aussi du côté des deux-roues, et une société américaine, Zero Motorcycles, a tout de même vu ici une opportunité de saisir le futur et de prendre de l’avance sur les nouvelles tendances. Justement, nous venons d’essayer leur dernière-née, la DSR/X.

La marque Zero Motorcycles, on le rappelle, nous vient tout droit de Californie et est, ni plus ni moins, la pionnière de l’arrivée des motos électriques sur le marché. Forte de ses nombreuses années d’expériences et de projets, elle demeure, pour le moment, leader dans le domaine.

C’est cette fameuse marque qui nous a gentiment invité à la rejoindre en Italie, et plus précisément en Sicile, dans les hauteurs de la ville de Catane, et suffisamment proche de l’Etna pour que l’on puisse admirer sa terre volcanique noire. Le but de cette invitation était de nous présenter et de nous permettre de tester en avant-première leur tout nouvel engin, la DSR/X.

Si vous souhaitez vous briefer davantage sur ce type de véhicule, vous pouvez lire notre article traitant des autres modèles 2022 de la marque.

Un public cible

Toujours plus de couple, d’autonomie et de polyvalence, tel était le pari que Zero Motorcycles s’était lancé à soi-même. Et les voilà plutôt fiers de leur résultat.

Cette nouvelle Zero DSR/X se présente comme une Sport Adventure, à mi-chemin entre le GT et le trail. Catégorie qui attise l’intérêt de la marque, sachant qu’elle représente 44% du marché européen.

Mais pari risqué, car, nous le savons, ce genre de catégorie vise principalement une clientèle aventurière et voyageuse. La difficulté, pour Zero Motorcycles, était d’offrir une moto équipée comme les trails moyens de notre époque tout en veillant à proposer une autonomie raisonnable et une charge rapide pour les motards ayant un itinéraire bien rythmé.

C’est chose faite car la société américaine annonce une autonomie sur leur nouvel engin allant jusqu’à 300 kilomètres, avec des recharges de 0 à 100% pouvant être réduites à un temps de 60 minutes pour autant que vous possédiez la bonne prise et la branchiez sur la bonne borne.

En théorie, tout ceci est fort attrayant, mais qu’en est-il vraiment? Lors de la conférence de presse dévoilant le nouveau modèle, nos interlocuteurs parlaient d’une autonomie maximum testée allant jusqu’à 321 kilomètres. C’est beaucoup! Mais comme tout le monde le sait, l’autonomie dépend principalement de la conduite du pilote. Et particulièrement dans le cas de véhicules électriques.

On peut raisonnablement penser que la barre des 300 kilomètres d’autonomie ne sera atteinte que lors d’une conduite strictement urbaine. Bien entendu, la marque expérimentée qu’est Zero Motorcycles, qui distribue tout de même ses véhicules dans 29 pays différents, a prévu tous les outils nécessaires pour prolonger l’autonomie de la moto.

D’un mode de cartographie plus économique à un système de régénération de la batterie lors de l’emploi du frein moteur (artificiellement créé), toute la technologie mise au point par la firme a pour but de séduire les plus récalcitrants à l’idée de se lancer dans un roadtrip silencieux.

La nouvelle fierté de la firme américaine

Comme mentionné plus haut, la DSR/X est une moto de type Sport Adventure. Une machine aux allures de petit trail, qui adopte une position de conduite tout-à-fait droite. Un guidon haut, une selle et des cale-pieds bas, et l’assise de la moto installe son pilote à 828 mm du sol, les bras tendus.

Cette DSR/X offre d’ailleurs une très bonne position lorsque vous vous tenez debout, dans le cas où l’idée saugrenue de faire de l’offroad vous traverserait la tête. Et pas (trop) d’inquiétude pour les plus petits d’entre nous, la bague de précontrainte sur l’amortisseur arrière peut être compressée manuellement à l’aide d’une molette située sur le système de suspension.

Bien sûr, il vous faudra vous arrêter pour pouvoir choisir votre hauteur.

Promenons-nous dans les bois

Vous avez dit «offroad»? Eh bien figurez-vous que notre essai s’est étendu sur un peu plus de 70 kilomètres dont certaines portions ont été faites en tout-terrain! Eh oui, la marque américaine connue pour ses véhicules électriques, plutôt espiègle, s’est dit qu’il serait temps de lancer des trails électriques dans la boue, la terre et la rocaille.

Fort malheureusement, nous n’étions pas convenablement chaussés pour l’occasion, car nous étions équipés en Scorpion Trail II, pneumatiques qui se veulent «mixtes». Et même plutôt routiers que offroad. Ils glissent assez vite, surtout sur les pistes autour de l’Etna, qui sont recouvertes d’une fiche couche de poussière.

Mais le choix de ces pneumatiques correspondait d’une part au fait que notre essai se présentait principalement sur routes bétonnées, et d’autre part à celui que les utlisateurs et utilisatrices de la nouvelle DSR/X rouleront principalement sur asphalte.

Pour revenir au tout-terrain, la moto pèse son poids. 247 kilos de matériaux divers qui vous accompagnent. Il ne serait pas sage de partir en offroad sans accompagnement, car en cas de chute, relever la moto seul sur un terrain accidenté ou en pente relève de l’exploit. On ajoute que l’essayeur en était à sa première expérience, non seulement au guidon d’une moto électrique, mais aussi dans le terrain!

De plus, contrairement à une moto équipée d’une boîte à vitesses, le seul moyen de bloquer les roues pour tenter une relevée est d’utiliser le nouveau système de frein de parking. Or une sécurité sur la moto fait qu’en cas de chute, il faut couper et remettre tout contact afin de pouvoir employer à nouveau les assistances électroniques de l’engin. Le système de frein de parking en faisant partie, cela rend la chose pénible pour un usage sur le moment.

Hormis les pneumatiques, la moto est tout de même pensée pour tout type de route, car elle possède une roue avant de 19 pouces, et propose pas moins des 5 modes de cartographie moteur et d’assistances différentes. Dont, pour les assistances au pilotage, des modes offroad qui ajustent le contrôle de traction et l’ABS.

Un équipement moderne, mais pas trop

On l’a dit, la DSR/X est livrée avec des modes de pilotage, auxquels correspondent des cartographies moteur différentes. Parmi ces cartographies, nous retrouvons le mode Standard. C’est le mode de base utilisé sur la moto, qui offre une réponse au gaz simple et une économie de batterie standard elle aussi. Le mode Sport, comme son nom l’indique, est utilisé pour offrir toute la puissance de la batterie, en sacrifiant drastiquement son autonomie. Il rend la réponse au gaz beaucoup plus vive.

De gros progrès ont été faits par la marque concernant la réponse aux gaz, difficilement ajustable sur un véhicule électrique, et qui faisait partie des points noirs des tout premiers modèles. Sur cette nouvelle moto, la justesse dans la réponse de la poignée est impressionnante et approche une précision de 100% de ce que le pilote demande au moteur.

Pour continuer de nous exprimer sur les cartographies, nous avons le mode «Rain» qui permet d’adoucir fortement la réponse aux gaz pour éviter toute malencontreuse glissade du train arrière lorsque les conditions de la route ne sont pas optimales.

Et le mode «Eco», comme son nom l’indique, va venir limiter les capacités du moteur et augmenter la régénération de la batterie, dans le but d’économiser un maximum d’énergie afin de rallonger votre autonomie, autant que faire se peut.

Pour finir, un tout nouveau mode fait son apparition avec l’arrivée de cette moto, et il s’appelle «Canyon». C’est un mode de pilotage très agréable à utiliser de manière générale, car il offre toute la puissance du moteur comme le mode Sport, mais avec une régénération d’énergie accrue de 40% par rapport à ce dernier.

Ce mode est une bonne surprise et la firme, non peu fière d’avoir su optimiser le potentiel de leurs batteries, nous a vivement recommandé son utilisation régulière. En dehors des sessions offroad, bien entendu.

Le petit plus est enfin que vous pouvez, à l’aide de votre smartphone couplé à l’ordinateur de bord, entièrement personnaliser les paramètres de la cartographie, en choisissant vous-même le degré de puissance délivrée par le moteur, celui du frein moteur et celui de la régénération des batteries.

Quant au contrôle de traction, au contrôle du glissement de la roue arrière et à l’anti-blocage au freinage, ils sont tous sensibles à l’angle grâce à l’utilisation d’une centrale de mesures inertielles (sur six axes) intégrée à la moto.

La navigation et la sélection des modes s’effectuent de manière très intuitive à l’aide d’une commande sur le commodo de gauche. Les sélections sont représentées à gauche, au centre et à droite de l’interface et il suffit de maintenir le bouton dans la direction de l’option que vous souhaitez modifier.

Il ne vous restera plus qu’à naviguer entre les modes à l’aide de ce même bouton et à valider votre sélection en pressant une dernière fois sur le bouton.

En termes d’équipement, hormis les cartographies et les assistances que nous sommes en droit d’attendre d’un tel modèle vis-à-vis des modèles concurrents de même catégorie, cette nouvelle Zero DSR/X propose des poignées chauffantes. Une prise 12V est aussi à disposition et se situe sur la gauche de l’écran TFT couleur. Une autre est située sur le flanc gauche de la moto.

En lieu et place du réservoir, qui est un espace intelligemment optimisé du fait de l’absence du récipient à essence sur une telle moto, une trappe proposant un coffre d’une capacité tout à fait raisonnable permettant d’y mettre un sac de petite taille et toutes nos affaires de poches.

Sur les côtés, de petites trappes dans le carénage peuvent s’ouvrir – avec un outil – et permettent également de ranger quelques-unes de vos affaires. Soyez cependant vigilant, car la marque préconise de n’y stocker que d’affaires légères.

De plus, avec ce modèle sont proposées diverses valises et top case qui vous permettront de vous sentir digne d’un roadtrip de longue durée. Comme toute moto qui se dit éligible à l’offroad, des crash-bars, en option, peuvent se fixer sur l’engin.

La moto est encore équipée d’un régulateur de vitesse standard (mais non ajustable), bien utile pour gérer de la meilleure manière possible votre consommation énergétique, et d’une bulle réglable en hauteur à l’aide d’une molette.

Malgré cela, cette dernière reste relativement basse, même dans la position la plus haute, et n’apporte pas grand-chose selon notre essayeur.

On dénote également l’absence (pour le moment) d’une béquille centrale.

Un potentiel électrique impressionnant

Pour parler à présent des spécificités et des performances de cette moto, ce nouveau moteur passe un palier en termes de couple puisqu’il développe pas moins de 225 Nm, disponibles presque dès le premier kilomètre par heure. C’est énorme.

À cette occasion, Zero Motorcycles a développé une nouvelle courroie de transmission, deux fois plus résistante que celle qui équipe la SR/F naked de la même marque. Ajoutez à ça une belle précision dans la gestion de la poignée des gaz et vous obtenez une poussée dantesque et jouissive à la moindre sortie de courbe.

La vitesse de pointe de la moto est annoncée à 180 km/h, ce qui reste raisonnable pour sa principale utilisation. Le pic de puissance de ce nouveau moteur est atteint à 3650 tr/min et développe, à cet instant, 75 Kw.

La nouvelle DSR/X jouit d’une petite nouveauté (pour la marque) plutôt sympathique: une marche arrière! Une fois à l’arrêt, enclenchez le coupe-circuit, puis cliquez deux fois sur votre bouton de sélection pour sélectionner l’option « parking mode » sur votre menu. Désenclenchez votre coupe-circuit et vous pouvez à présent utilisez la poignée d’accélération pour déplacer votre engin d’avant en arrière à une allure du pas.

Vous pouvez choisir le sens de marche en utilisant le bouton du régulateur de vitesse. Ce qui permet a contrario d’aller en marche avant, toujours à la vitesse du pas. Utile pour les manoeuvres dans un parking, par exemple.

La capacité de charge s’étend entre 17,3 et 20,9 kWh. Lors de la recharge, il faudra compter environ 1 heure pour une charge pleine à l’aide d’une charge rapide avec le chargeur de 6 kW (Type 3).

La possibilité de faire appel à un système de charge rapide est une première pour la marque. Sinon, comptez environ 2 heures pour un Type 2, et jusqu’à 10 heures pour un Type 1 (prise domestique classique).

Ce sont, selon nous, des informations précieuses à prendre en compte si vous envisagez l’achat d’un tel véhicule. De plus, il sera d’autant plus important de bien planifier son roadtrip et de s’équiper du bon type de plug, n’est-ce pas?

Zero propose sur cette moto une extension de charge qui permet de gagner 10% de charge additionnels. Pour ce faire, il faut sélectionner l’option « Ext. Range Charging » dans le menu principal de navigation.

Il est également possible, en option chez Zero, d’obtenir une batterie additionnelle que l’on nomme « Power Tank » et qui vient se fixer dans le compartiment sous la trappe de rangement. Cela permet d’étendre l’autonomie de votre batterie, mais au détriment de l’espace de rangement.

Lourde mais agile

Bien que la moto soit passablement lourde, le châssis demeure suffisamment agile pour ne pas sentir de contrainte de poids lors de la conduite, même sportive. Les virages s’enchaînent sans aucune difficulté.

L’énorme batterie, située tout en bas du châssis, au niveau du sabot moteur, concentre tout le centre de gravité de la moto vers le bas, ce qui vient rajouter un certain appui. Et comme il n’y a pas de réservoir de carburant, l’espace qui est normalement prévu pour cela est laissé vide, ce qui accentue d’avantage le fait que le poids de la moto est au plus proche du sol.

Si vous recherchez de la stabilité dans votre vie, sachez que la DSR/X est équipée de suspensions Showa entièrement réglables, à l’avant comme à l’arrière. Ce sont des réglages mécaniques, car la moto n’est pas équipée de suspensions électroniques.

Elles sont tout de même efficaces sur route et offrent un confort de conduite et une stabilité corrects. Il vous faudra néanmoins effectuer un réglage si vous souhaitez sortir des routes goudronnées, car le réglage d’usine tend vers le rigide et risque de faire passer un sale quart d’heure à vos bras lors sur un terrain dur.

C’est lourd, mais ça s’arrête

Quand il s’agit de tout arrêter, cette nouvelle DSR/X est équipée de freins de la marque Espagnole J.Juan. Étriers à 4 pistons radiaux, qui offrent un bon mordant. Leur action est très efficace.

Cette moto n’est pas conçue pour atteindre des vitesses faramineuses. Mais la firme américaine a malgré tout opté pour des freins puissants, permettant d’arrêter les presque 250 kilogrammes de la bête.

Et ça fonctionne. Le dosage des freins est très précis et la moto s’arrête sans aucune difficulté. Bien que réglable, le frein moteur généré de manière artificielle ne contribue lui que peu à la décélération de la machine.

Encore une chose: cette nouvelle Zero est équipée d’un genre de frein de stationnement. Pour faire simple, une moto électrique étant dépourvue d’une boîte de vitesses, il n’y a pas la possibilité d’engager la première vitesse et de bloquer ainsi les roues, afin d’éviter le mouvement du véhicule à l’arrêt.

C’est pourquoi la firme Californienne a développé un système qui, une fois à l’arrêt, permet de bloquer mécaniquement les roues en forçant les plaquettes à mordre le disque. Pour ce faire, il faut maintenir fortement la poignée de frein avant jusqu’à entendre le bruit d’un mouvement électronique au niveau du servofrein. Un message s’affiche alors sur l’écran indiquant que le frein de parking est activé. On peut aussi appeler cela une aide au démarrage en côte, et c’est une fonction que l’on retrouve sur pas mal de motos actuelles.

Un point noir est cependant à relever quant à l’utilisation de cette technologie. Le frein de parking reste actif pour un maximum de 3 minutes, après lesquelles il se désengage automatiquement et sans prévenir, si ce n’est pas un message sur le tableau de bord.

Et cela peut surprendre. Si vous êtes en pente et que vous n’êtes pas attentif, le frein, en se désactivant, peut engendrer un mouvement non désiré de la moto. C’est au pilote alors de prendre en compte cette information lorsque ce dernier souhaite stationner son véhicule.

Pour ce qui est du confort, nous dirons qu’il n’est pas extraordinaire. La position de conduite, bien que bien redressée, nous place sur une selle d’origine plutôt dure et peu confortable. Et les poignées, rigides, saisies par des mains délicates, peuvent s’avérées inconfortables sur de longs trajets ou lors d’une conduite qui se veut plus sportive.

Pour notre essayeur, lors de la première partie de l’essai, dont le rythme était soutenu, voir sportif, l’appui des bras lors des phases de freinages et d’accélérations est devenu vite inconfortable.

Heureusement, comme mentionné plus haut, la moto est équipée d’un régulateur de vitesse qui permet de facilement se soulager les bras lors de la conduite. Le confort des bras ne sera toutefois probablement pas un problème lors d’une conduite à un rythme calme et régulier.

Alors, que penser de cette nouvelle DSR/X?

Pour résumer, cette nouvelle Zero DSR/X offre plein de nouveautés et de capacités intéressantes. La moto se veut efficace sur route, facile d’utilisation et équipée comme les aventurières de notre époque.

Son moteur est performant, l’autonomie est prolongée par rapport aux modèles plus anciens, et le véhicule accueille désormais une marche arrière. Une option qui peut paraître discutable, mais devient vite indispensable quand on en dispose.

Il est aussi agréable de ne souffrir de quasi aucune nuisance sonore. Si l’envie vous prend de vous balader en forêt, vous vous sentirez rapidement seul au monde et en harmonie avec ce qui vous entoure. Il faudra cependant prendre en considération le poids de l’engin et l’usage que l’on souhaite en faire.

La moto se veut polyvalente et capable de quitter l’asphalte, mais de l’équipement supplémentaire serait pertinent, ne serait-ce qu’en termes de pneumatique. Pour ce qui est du confort, une selle plus molle ne serait pas une mauvaise idée.

Une autre donnée est également à prendre en considération, le prix. Cette nouvelle DSR/X s’affiche au prix de 28165 frs tout de même! Et sans options.

La marque se veut rassurante en expliquant à l’aide de chiffres et de graphiques que le but d’opter pour ce type d’engin est d’obtenir un coût sur la durée moindre que pour un véhicule thermique. Ils estiment que la moto devient plus économique en utilisation et en entretien dès la barre des 30000 kilomètres franchie, en comprenant le prix d’achat, en comparaison avec une moto thermique standard.

Ce nouveau modèle DSR/X sera disponible en Suisse dès courant septembre et se distinguera par deux coloris: le vert sauge et le blanc perle. Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site web de Zero Motorcycles, en français. Vous pouvez aussi vous adresser à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, M&R Speedshop au Landeron (NE).

 

Galerie photos Zero DSR/X