Nouveauté 2023

La nouvelle BMW S 1000 RR se paie un lifting complet

« En retravaillant le moteur, nous avons réussi à améliorer encore une fois nettement la performance de la RR – et cela sans diminuer ses qualités en matière de roulage et d’usage quotidien », affirme Emanuel Holze, en charge de la partie propulsion de la nouvelle BMW S 1000 RR. Qui est donc un modèle 2023.

Le coeur de la machine pulse désormais à 154 kW, soit 210 chevaux, 3 poneys de plus que sur le modèle précédent. Le couple maximal de 113 Nm, inchangé, est quant à lui atteint dès 11000 tours/minute. Et le régime maximal de rotation se situe à présent à 14600 tr/min.

Pour optimiser l’usage sur route et circuit, les conduits d’admission ont été retravaillés avec une nouvelle géométrie basée sur celle de la M 1000 RR. Le tout alimenté par une boîte à air revue. La lettre M désigne chez BMW des véhicules issus de l’univers Racing ou en tout cas capables de la performances sportives portées à un haut niveau.

Rappelons que le bloc quatre-cylindre est également doté d’un arbre à cames à géométrie variable côté admission – la technologie ShiftCam en language BMW. Cela réduit les émissions, fait que l’on peut avoir du punch à bas comme à haut régime. Le beurre et l’argent du beurre! Et la S 1000 RR 2023 voit encore sa transmission secondaire modifiée, dans le but d’obtenir des accélérations plus franches à tous les régimes.

Côté électronique embarquée, la fusée bavaroise a vu son contrôle de traction (DTC) retravaillé avec l’ajout d’une fonction Slide Control, afin de contrôler le « drift » de la roue arrière lors de la remise des gaz.

Un capteur permet d’agir sur le DTC à partir d’un certain angle d’inclinaison afin de stabiliser la moto. Ce système est complété par une nouvelle fonction d’assistance au freinage – le Brake Slide Assist – qui agit également en prenant en compte l’angle d’inclinaison du deux-roues. Ces deux assistances au drift ne sont disponibles qu’en cas d’ajout des modes de pilotage Pro optionnels.

Pour nos belles Alpes helvétiques, la machine est également dotée d’une aide au démarrage en côte (« Hill Start Control »). La panoplie électronique de base est complétée, si l’on prend l’option payante des modes de pilotage Pro, par une assistance à l’embrayage et au démarrage (« Launch Control »).

Et pour le circuit, toujours avec les modes Pro, on a même droit à un « Pitlane Limiter », qui fait office de limitateur de vitesse, à utiliser dans la voie des stands. Il est aussi plus facile (et ça, ce n’est pas une option mais c’est standard) qu’avant, selon BMW, de démonter le support de plaque d’immatriculation et de changer la roue arrière.

On peut bien sûr toujours obtenir toute une série d’ajouts électroniques via les options. Comme d’habitude chez BMW. Comme par exemple les suspensions semi-actives pilotées électroniquement.

La liste des nouveautés est loin d’être complète. La marque à l’hélice a aussi retravaillé le cadre pour améliorer sa flexibilité latérale, tout en resserrant l’angle de chasse de 0,5 degrés – soit à 23,6 degrés contre 23,1 degrés auparavant. Et l’empattement a été rallongé, jusqu’à 1457 mm.

Ces changements doivent permettre à la S 1000 RR d’être encore plus précise et d’apporter au pilote un meilleur retour d’information de la roue avant, dixit la présentation de BMW.

Pour mieux adapter la machine aux préférences du ou de sa pilote, notamment en piste, le kit châssis dit M est inclus. Il permet de varier l’ancrage du point de pivot du bras oscillant et de « remonter » la poupe. Il y a aussi une batterie plus légère, qui vient elle aussi des composants M. Le poids total en ordre de marche (sans le pilote) est de 197 kg. Avec les pleins donc. Et c’est plutôt léger pour un tel monstre.

Le design de la bête bavaroise n’a pas été pour autant négligé. Détail le plus apparent, elle a été affublée d’ailerons à l’avant afin d’améliorer l’aérodynamique et donc une meilleure pression au sol. Ces « Winglets » doivent limiter la propension à lever la roue avant – n’en déplaise aux amateurs de « wheelie » -, permettre un freinage plus tardif et garantir une meilleure stabilité sur l’angle.

Les ingénieurs promettent une pression supplémentaire de jusqu’à 10 kg grâce à ces ailerons. Comme sur l’actuelle M 1000 RR! Les grammes ajoutés par ces ailettes sont compensés par une batterie plus légère, qui est celle que l’on retrouve dans le pack M (et sur la M 1000 RR).

On en a profité pour redessiner la partie frontale de la moto. Le lifting esthétique concerne aussi l’arrière, et fait que le support de plaque est plus discret.

La belle est livrée en trois coloris Blackstorm Metallic (noir), Racingred (rouge) ou Lightwhite uni/BMW M (tricolore, uniquement dans le pack optionnel payant M). Le modèle est par ailleurs proposé en plusieurs options supplémentaires, dont les options Dynamic et Race. Auxquelles il faut ajouter les finitions carbone ou pièces usinées, ainsi que notamment les accessoires M Performance Parts, dont la liste de pièces est longue comme un bras. De quoi donner le vertige.

Ah, et l’équipement de série inclut pour la première fois… une prise de recharge USB!

Il y a quelques temps déjà, nous avions pu tester sur circuit la BMW S 1000 RR et avions été comblés. Lire notre essai ici.

Les premières de ces nouvelles machines devraient arriver en Suisse au premier trimestre 2023, probablement déjà à partir du mois de janvier. Le prix de base sera de 21380 francs. Si vous voulez profiter des nouvelles fonctions d’aide au drift à l’accélération et au freinage, il faudra débourser encore 260 francs pour obtenir les modes de pilotage Pro. Ou 1630 francs pour avoir tout le pack Dynamic, qui comprend ces fonctions et d’autres en plus, comme les suspensions semi-actives, des poignées chauffantes et un régulateur de vitesse.