Test Vespa

Essai – les nouvelles Vespa GTS 125 et 300 tiennent le haut du pavé à Rome

La Vespa GTS 125 se faufile entre deux voitures tout en négociant avec ses petites roues de 12 pouces et ses nouvelles suspensions les pavés, les bosses et les trous des rues de Rome. Nous sommes dans la Ville Eternelle, par ailleurs capitale italienne, pour tester toute la famille des nouvelles Vespa GTS. Et le test de la ville , dans cette ville-là, place la barre assez haut en termes d’agilité, de rapidité et de confort.

Toute la famille, car nous avons à disposition aussi des GTS 125 que des GTS 300. La petite et la grande cylindrée. Et dans les différentes variantes stylistiques et d’équipement que propose la marque, propriété du groupe Piaggio pour ces nouvelles déclinaisons.

Après l’introduction des nouveaux moteurs i-Get (125 cm3, lire notre essai) en 2017 et du 300 hpe en 2019 ((lire notre essai de la précédente version), il n’y a pour ainsi dire rien de neuf cette année côté motorisations. Elles sont juste devenues Euro 5 l’an passé. Mais pour les GTS 2022-2023, les changements se concentrent cette fois-ci sur des détails significatifs dans les partie-cycle, l’ergonomie, les finitions et l’esthétique.

Ce que l’on remarque au premier coup d’oeil, ce sont les nouveaux coloris. Ils sont les mêmes pour les modèles 125 et 300, et on a pas moins de 14 possibilités!

La variante Super est presque identique à la version de base, et comme elle, elle reste classique dans sa présentation. Il y a juste des coloris plus francs, plus vifs, un peu plus de chrome, et un peu plus de noir.

La Supersport est celle qui est la plus chatoyante et la moins discrète, avec des bandes orange et noires un peu partout et une « cravate » et un cerclage de phare noirs, notamment. Il y en a pour tous les goûts et tous les âges, et c’est tant mieux.

On constate d’autres petites modifications esthétiques, sur la partie avant, sur les flancs… et surtout le phare arrière, qui n’est plus rond, mais en forme de carré creux avec deux ouvertures. Cela surprend bien sûr et s’éloigne un peu du design classique des Vespa. Mais cela allège aussi visuellement la poupe.

Voici déjà quelques photos de détails pour découvrir les différentes versions.

Galerie photo Vespa GTS

Nouveau train avant, plus performant

Le premier « détail » technique est situé dans le train avant des deux modèles. Avec un nouveau système de suspension. Toujours un monobras sur le côté droite de la roue, mais la géométrie et les mécanismes de renvoi des forces sont différents.

Selon Michele Livi, responsable du développement des nouveaux modèles au centre R&D du groupe Piaggio, cette nouvelle suspension doit améliorer la progressivité de l’amortissement, et donc le confort de roulage. Mais aussi la stabilité et la précision.

Cette modification s’accompagne d’un nouveau frein avant, avec un maître-cylindre Brembo. Et d’un guidon plus large que le précédent.

Notre test commence dans les rues de Rome au guidon de la 300, dans sa version Supertech. Elle existe aussi en 125. C’est la variante la mieux équipée, avec notamment un tableau de bord TFT de 4,3 pouces de diagonale, très classe, et les fonctions de connectivité aux smartphones installées de série.

Et tout de suite, on sent que le train avant est parfait dans ces conditions délicates. On le place exactement là où l’on veut se faufiler, et les irrégularités du revêtement sont absorbées sans drame ni mauvaises manières. Il n’y a que lorsque l’on passe sur un trou plus important que cela fait un choc dans la colonne de direction qui se ressent dans les bras. Mais la Vespa, elle, ne dévie pas de sa ligne!

Par rapport à la 125, que nous allons pouvoir essayer plus tard dans la journée, le gain de confort est peut-être encore plus perceptible. Sans doute parce que la GTS 300 est plus lourde: 163 kilos avec les pleins, contre 150 pour la petite soeur GTS 125. C’est relativement léger, si l’on tient compte du fait que le châssis de ces scooters légendaires est fait de métal – de la tôle d’acier avec des parties renforcées.

Pour ce qui est du freinage, il ne nous a jamais mis en difficulté. Même lorsqu’il a fallu faire un freinage d’urgence pour éviter de rentrer dans la roue arrière du collègue devant nous. Comme c’est la coutume sur un scooter, le frein arrière est relativement brusque, tandis que l’avant est assez « mou ».

Pour obtenir une forte décélération, il faut ben tirer les deux leviers. Et le nouveau maître-cylindre Brembo améliore certainement les choses, mais on ne peut pas dire que l’on ait senti une énorme différence par rapport à nos derniers essais des deux modèles. Ou s’il y en a une, elle est dans le côté harmonieux de la partie-cycle dans cette phase de la conduite. Et est donc au moins autant à mettre au crédit du nouveau réglage des suspensions.

 

Les nouvelles versions de la Vespa GTS 125 et 300 sont dotées d’un guidon plus large, nous dit le dossier de presse. Nous ne sommes pas allés comparer, mais nous pouvons dire que le guidon a exactement la bonne largeur pour offrir un bon bras de levier, et est placé au bon endroit pour que ce ne soit pas fatigant de tendre (à peine) les bras. Les embouts de guidon sont de plus agréables à empoigner. Et la poignée des gaz est de même agréable à actionner.

Enfin les deux leviers de freins se trouvent à une distance correcte du guidon pour des mains comme les nôtres, qui sont assez petites (pour un spécimen de sexe masculin).

Motorisations fluides

Nous avons commencé le test sur la 300, mais nous commencerons notre compte-rendu de test moteur avec la GTS 125. Le passage à Euro 5, effectif depuis une année, n’y change rien. Le petit monocylindre refroidi par liquide, doté de 4 soupapes (et pas 3 comme sur les Vespa Primavera et la Sprint), est d’une grand fluidité. Il est aussi puissant (pour sa cylindrée) un peu partout dans la plage des régimes de rotation.

Au ralenti, il émet très peu de vibrations, et celles que l’on sent ne sont pas désagréables du tout. Au bout d’une vingtaine de secondes, si la fonction « Idle Stop » est activée (on peut aussi l’appeler Start & Stop), le moteur va s’éteindre tout seul si l’on ne s’en sert pas. Par exemple quand on attend au feu rouge. Lorsque le feu passe au vert, il suffit de tourner la poignée de gaz pour réveiller le moteur et avancer. C’est rapide, fluide (encore une fois) et simple d’emploi.

Si on tient absolument à gagner chaque course de départ de feu vert, on devra peut-être se résoudre à désactiver l’Idle Stop. On gagnera de la sorte quelques microsecondes! On rappelle que le dispositif fonctionne seulement une fois que le moteur a atteint sa température de fonctionnement normale. Ce qui est très rapide, à Rome, au mois d’octobre. Par moins dix degrés, il faudra probablement attendre un peu plus longtemps.

Et si la batterie flanche un peu, l’électronique de la Vespa GTS 125 est à même de s’en apercevoir et ne fera pas appel à l’Idle Stop.

La réponse à la commande d’accélération est douce et progressive. Mais il y a bien 14 chevaux à disposition. Juste un de moins que le maximum légal, et ils sont bien répartis. On ne pourra bien sûr pas rivaliser avec les accélérations des GTS 300, mais on les rattrape facilement si l’on s’en tient aux vitesses légales.

La transmission est elle aussi d’une grande fluidité, pas le moindre à-coup, la traction est constante et correspond exactement à ce que l’on fait avec la main droite. Pas de « point mort » gênant quand on descend en dessous d’un certain régime moteur. Du genre qui fait que la transmission n’est soudain plus en prise et qu’on se retrouve en roue libre en descente, à devoir faire usages des freins pour éviter de prendre trop de vitesse. Un phénomène par contre constaté en quelques rares situations à bord de la Vespa GTS 300.

Cela s’est produit à basse vitesse, et donc à bas régime, initiale. De l’ordre de 10 à 15 km/h, et en descente, bien sûr. Difficile d’être précis dans ce constat, parce que les tableaux de bord de ces Vespa GTS ne donnent pas d’indication de régime moteur.

Nous n’avons pas pu tester sur voie rapide ou sur autoroute. Les quelques pointes de vitesse effectuées lors de notre trajet en direction du Lago di Bracciano nous laissent penser que la vitesse maximale doit être légèrement supérieure à 100 km/h. Tels qu’indiqués sur le compteur du scooter.

Le moteur de la 300, qui est lui aussi un monocylindre liquide à 4 soupapes, est identique à celui que l’on trouve par exemple dans le Piaggio Beverly 300. Sur la Vespa GTS, il offre de bonnes accélérations franches, sans être à couper le souffle. Il est lui aussi facile à doser et fluide, mais avec un poil plus de vibrations que le petit frère, et a logiquement plus d’allonge que le 125. Piaggio annonce une vitesse max effective de 125 km/h.

Ce qui est sûr, c’est qu’aucune de ces deux Vespa ne se met à louvoyer dès qu’on dépasse les 100 km/h. Elles gardent la trajectoire.

L’anti-patinage ASR, de série sur les deux motorisations, est efficient et simple. Nous avons testé, en ligne droite, sur de petits bancs de sable parsemant la chaussée sur les rives du Lago di Bracciano. On ne sent qu’à peine une interruption de la poussée, qui est brève. Mais le dérapage de la roue arrière est tout de suite maîtrisé. Et on sent par contre bien la différence quand on désactive l’ASR!

On a la place à bord

La selle des GTS fait partie des bons points, et ce depuis longtemps. Elle est en effet clairement plus confortable que celle des autres modèles. Sur ces nouvelles versions, cela ne change pas. Par contre, nous dit Piaggio, la partie dévolue au conducteur ou à la conductrice est plus étroite, pour que l’on puisse plus facilement poser les pieds à terre. Et celle qui est attribuée au passager ou à la passagère est plus large, pour offrir encore un peu plus de confort.

L’auteur de ces lignes mesure 1m70, avec des jambes relativement courtes. Il a pu sans problème tenir tant la GTS 125 que la GTS 300 (la hauteur de selle est identique) à l’arrêt avec une jambe. Ou avec les deux. Et effectuer des manoeuvres sans le moteur, mais en étant assis sur le scooter. Les parties avant des deux pieds peuvent toucher terre simultanément, et pas sur la pointe des pieds.

Mais pas, dans notre cas, l’entier des semelles. Nous ne voyons pas de grande différence par rapport aux modèles précédents sur ces points. Mais on note qu’on a une bonne marge de déplacement possible des fesses sur ces GTS, si l’on veut par exemple adopter un pilotage plus actif et un rien sportif, avec des jambes un peu plus repliées ou sortant un peu plus en virage.

Et comme la selle devient de plus en plus étroite au fur et à mesure que l’on va vers l’avant. cela veut aussi dire que plus on se trouve sur le devant, plus facilement on pourra poser les pieds à terre.

Si l’on se place sur le devant de la selle, mais pas exactement sur la pointe avant – disons sur le dernier tiers de l’assise en allant vers l’avant – on aura les jambes à angle droit. Pour notre taille de jambes s’entend. Elles seront par conséquent bien détendues.

Il y a de la place derrière le bouclier avant, et la protection aérodynamique est bonne. Elle serait sans doute encore meilleure au niveau du torse et de la tête avec un pare-brise. Que l’on trouve bien sûr au rayon des accessoires.

Le grand vide-poche dans le même bouclier peut accueillir toutes sortes d’objets, qui doivent cependant ne pas être trop hauts. Un smartphone de bonne taille y entre sans problème, et on peut même le recharger par le biais d’une prise USB bien placée. Mais une bouteille d’eau n’entre pas dans le programme.

C’est un peu la même chose pour le coffre de selle, et là, rien ne change sur ces nouvelles Vespa GTS 125 et 300. On peut caser un, voire deux casques Jet, en faisant bien attention à leur disposition. Mais ce seront plutôt des demi-Jet. Ou ceux que Vespa vend sous sa marque. Notre Arai avec une mini-casquette n’ pas trouvé place sous la selle. Pas en arrivant à refermer la selle.

On passe aussi sur le bouchon du réservoir d’essence, situé sous la selle, à l’arrière, et qui n’est pas des plus pratiques pour le remplissage d’essence. Mais à part ces petits détails, la vie à bord des GTS est simple et agréable.

Les rétroviseurs sont ainsi pratiques, ils offrent une bonne vision, ne vibrent pas, on peut les bouger pour changer leur position et on a une bonne marge d’adaptation. Enfin leur hauteur les place au bon endroit pour passer entre les véhicules automobiles.

Même (bon) constat pour les béquilles, la latérale et la centrale. On trouve toujours facilement la première, l’angle d’inclinaison est bien conçu et la longueur, réduite, correspond à la géométrie du scooter. Quant à la centrale, pas besoin de force pour l’actionner, c’est là aussi très facile. Il faut juste aller la chercher assez loin derrière. Un positionnement qui permet par contre d’éviter au maximum de la faire frotter dans les virages.

Si elle peut venir en contact avec des parties non désirées de l’environnement, il s’agira plutôt d’une bordure de trottoir, sur le côté droite de la Vespa, si on dépasse un autre véhicule par la gauche!

Keyless et nouveaux écrans

Le nouveau système Keyless, avec une clé de démarrage sans contact, que l’on peut laisser dans une poche, et le nouveau contacteur dans le bouclier, est simple et pratique. Pour démarrer, il faut presser le contacteur, puis le tourner sur la gauche, et enfin appuyer sur le démarreur en serrant les freins. Il y a juste eu une ou deux fois où cela ne fonctionnait pas sur nos GST 125 et surtout 300 de pré-série. Auquel cas il faut tout éteindre et tout recommencer. L’affaire de 20 secondes, pas plus.

On apprécie aussi l’écran couleur TFT de 4,3 pouces de diagonale qui équipe les versions Supertech. Il est très lisible, le contraste est bon, les caractères de bonne taille, il n’y a pas de reflet gênant venant du soleil.

La présentation sur cet écran, les menus, le graphisme sont nouveaux. On peut dire que c’est plaisant à regarder.

On a toutes les informations de base et plus encore. Avec l’heure, une jauge d’essence, deux trips, qui donnent le kilométrage, la conso, la vitesse moyenne, etc. Et on l’a dit, la connectivité avec un smartphone (iOS ou Android). Nous n’avons pas eu le temps ni l’occasion de tester cette fois-ci. Mais le système Vespa MIA, qui est chargé de cette tâche, est au point. Il est de série sur la Supertech, et on y trouve notamment une navigation GPS point par point.

Vespa MIA est aussi disponible sur les GTS équipées du tableau de bord plus simple: compteur de vitesse à aiguille complété par un joli petit afficheur LCD en bas, qui est plus large et plus complet que celui des modèles précédents. Mais là, la navigation par GPS n’est pas possible.

Ce nouveau LCD est lui aussi bien lisible, clair et complet. Il est juste dommage selon nous de devoir choisir entre l’heure, affichée uniquement si l’on choisir le compte-kilomètre total, et la durée d’un trip.

On salue encore les nouvelles commandes sur les deux commodos, intuitives et d’une bonne ergonomie. Tout particulièrement le nouveau joystick à gauche, pour naviguer dans les affichages et les menus. Ca demande un peu plus d’habitude sur le LCD que sur le TFT, mais on en comprend vite le fonctionnement.

Comme d’habitude, il y a toute une série d’accessoires à disposition pour personnaliser ces GTS 125 et 300. Des porte-paquets, top-case, barres de protection, pare-brises, accessoires purement esthétiques, casques ad hoc, etc.

Les premiers exemplaires des nouvelles Vespa GTS 125 et 300 arrivent en Suisse, on l’a dit, déjà ce mois d’octobre 2022, en quantités limitées. Pour la seconde fournée, il faudra attendre le courant du mois de novembre.

Les prix viennent d’être annoncés pour la Suisse: 5645 francs pour la GTS 125, 5745 frs pour la GTS 125 Super, 5845 frs pour la GTS 125 Supersport, et 5945 frs pour la GTS 125 Supertech. La GTS 300 est à 6495 fr., la GTS 300 Super à 6595 fr., la GTS 300 Supersport à 6795 fr., et la GTS 300 Supertech, la plus chère, à 6995 francs.

Et voici encore quelques photos de cet essai!

Galerie photos GTS Supertech

Si vous voulez en savoir plus, vous pouvez consulter le site de l’importateur suisse de Vespa, ou vous adresser notamment à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto: Genève Moto Center à Satigny (GE), MOTOSROCHAT à Genève, 3D Motos à Bretigny-sur-Morrens (VD), et Moto Furia à Lausanne.