Maxi-trail

Triumph Tiger 1200 2027: régulateur adaptatif, Apple CarPlay/Android Auto et moteur retravaillé

La Tiger 1200 a droit pour 2027 à toute une série de nouveautés et d’adaptations, qui en font la moto la plus sophistiquée de la gamme du constructeur britannique.

Une mise à jour plus légère avait déjà été annoncée en 2024, qui consistait en une transmission rendue plus fluide à basse vitesse et à un meilleur ressenti du train avant, notamment (lire notre essai).

Là, pour 2027, c’est nettement plus conséquent. Et on commence par le moteur tricylindre de 1160 cm3 en configuration T-Plane, qui imite un peu le comportement d’un V2 à basse vitesse.

La tête de cylindre a été redessinée, il y a de nouveaux pistons, de nouvelles soupapes d’admission et d’échappement, une injection plus précise et un échappement qui rend plus fluide le passage des gaz, et tout cela augmente l’efficacité de la combustion et du flux des gaz.

Triumph annonce une puissance maximale de 158 chevaux (à 9250 tr/min), ce qui fait tout de même 8 de plus que sur le modèle précédent. Le constructeur déclare aussi que le couple de pointe (130 Nm, ça ne change pas) arrive plus bas dans les tours. A 6750 tr/min pour être précis, soit 250 révolution en dessous du modèle 2026.

Mais une première, une deuxième et une troisième revues sont là pour « mettre plus de couple » sur la route, comme le dit Triumph, qui ajoute que la vitesse minimale a été réduite de 6 km/h. Et on devrait donc avoir de meilleures accélérations à bas régime, et une moto qui est plus facile à piloter sur un filet de gaz, sur route comme dans le terrain. Sachant que la précédente modification visait aussi cet objectif de fluidité à basse vitesse.

D’autres modifications ont été apportées pour 2027 à la boîte de vitesse, à l’embrayage et à la transmission secondaire par cardan, là aussi dans le but d’obtenir plus de fluidité, et pas seulement à basse vitesse.

On rappelle que la Tiger 1200 est l’une des deux seules motos Triumph avec un cardan au lieu d’une chaîne, ce qui est bien pour l’entretien mais qui complique la tâche des ingénieurs quand ils mettent au point la transmission en évitant les à-coups. Expérience faite sur un modèle précédent, c’est assez réussi, surtout depuis les mises à jour de 2024.

Un autre ajout de taille pour 2027 est celui d’un nouveau tableau de bord, de 7 pouces de diagonale, qui reste bien sûr en couleur avec la technologie TFT, mais qui devient tactile et gagne surtout deux nouvelles fonctions mettant la Tiger 1200 au niveau de l’Africa Twin, la GoldWing et cretaines motos de touring américaines, avec le CarPlay d’Apple.

Ce programme permet d’afficher en miroir sur l’écran de la moto celui du smartphone tournant sous iOS, que ce soit l’affichage de GoogleMap avec possibilité de guidage GPS, celui des playlists musicales, le répertoir téléphonique, etc. Et ici, la connection se fait sans fil.

Mais Triumph va un pas plus loin en intégrant aussi Android Auto, l’équivalent pour les smartphones tournant sous Android. Et il nous semble que c’est une première absolue dans l’univers de la moto.

On peut commander le système sur l’écran tactile à des vitesses inférieures à 2 km/h, ou via les commandes rétro-éclairées au guidon. Ou même avec une commande vocale (si l’on a un intercom de casque) en utilisant Siri pour Apple CarPlay, et Gemini pour Android Auto.

Le constructeur britannique a aussi pensé à ajouter au sommet du réservoir d’essence un compartiment étanche et ventilé pour que l’on puisse y ranger son smartphone (ou autre chose). Une prise de recharge USB-C est incluse. Triumph suit ici l’exemple de certains de ses concurrents (BMW, Ducati, KTM).

Du côté de la partie-cycle, les suspensions semi-actives Showa sont améliorées, car la fonction d’abaissement de la moto à l’arrêt ou à basse vitesse est à présent automatisée. Le système détecte un ralentissement prélude à un arrêt et abaisse les suspensions de 30 mm. Et il détecte quel’on repart et les remonte de la même distance. Il ajuste sinon comme auparavant la précharge automatiquement au poids embarqué, et on peut régler les degrés d’amortissement (plus ou moins rigide) selon les modes de conduite ou individuellement sur chaque roue.

Les suspensions semi-actives ont encore une autre fonction, nouvelle, qui est une assistance à la mise sur la béquille centrale (de série), en agissant sur la précharge.

Jusqu’ici, Triumph déclinait la Tiger 1200 en deux familles: les GT, plus orientées route, avec une roue avant de 19 pouces et à l’arrière une 18 pouces, et les Rally, où l’avant déclarait 21 pouces de diamètre et où les bâtons des jantes étaient remplacés par des rayons.

Pour les modèles 2027, tout le monde a une roue de 19 pouces à l’avant et de 17 à l’arrière. On a un peu plus mis l’accent sur l’utilisation routière, sans empêcher pour autant le tout-terrain – il y a toujours des roues à rayons sur les Rally, et un guidon un peu plus haut, et des modes de pilotage dédiés à l’offroad sur toutes les variantes.

Pour ce qui est des suspensions, on note un débattement de 200 mm à l’avant comme à l’arrière, comme avant sur les Rally. Les selles d’origine (du ou de la pilote) sont ajustables sur deux hauteurs différentes , et on a le choix de deux selles, ce qui fait que l’on peut avoir une hauteur d’assise de base de  810 ou 860 mm (selle basse), ou de 790 ou 840 mm.

On comprend donc qu’en selle basse et avec l’électronique qui abaisse les suspensions à l’arrêt, on arrive à juste 790 mm du sol, ce qui est très raisonnable comme hauteur, même pour les relativement courts sur pattes.

Au passage, les selles chauffantes (pilote et passager de manière séparée) ainsi que les poignées chauffantes et les protège-mains restent un équipement de série. Mais la mousse de la selle avant est plus épaisse, pour encore plus de confort, et les deux selles sont redessinées.

Le ralentissement est toujours confié à des étriers Stylema à l’avant, avec un maître-cylindre Magura. Et à un ABS actif en virage, grâce à l’aide de la centrale de mesures inertielles, qui fournit également ses données au contrôle de traction et aux suspensions semi-actives. On a compris que, dans les modes de pilotage offroad, on peut désactiver l’ABS partiellement ou complètement.

Depuis 2023, il est de plus possible de rester en mode offroad même quand on coupe le contact et qu’on le rallume, ce qui simplifie les choses. Mais il faut toujours s’arrêter pour passer d’un mode de pilotage routier à un mode tout-terrain.

Triumph explique avoir ajouté pour 2027 des feux de virage adaptatifs (deux intensités en fonction du degré d’angle atteint), et des feux arrières intégrés dans les indicateurs de direction. L’avant est lui aussi revu, mais plus d’un point de vue esthétique et lumineux que fonctionnel. Il y a cela dit une nouvelle assistance qui fait (enfin) son apparition, et c’est le régulateur de vitesse adaptatif.

Triumph avait introduit un système radar sur les Tiger 1200 en 2023, mais il ne servait qu’à signaler la présence d’objets dans les angles morts des rétroviseurs. A présent, il est aussi utilisé pour le régulateur de vitesse, et pour une alerte de risque de collision à l’avant, ainsi que pour avertir si un véhicule se trouve très près vers l’arrière. Le système envoie un signal dit « haptique » dans la pédale de frein. Comprenez: on sent une pression contre la botte.

Ces nouveaux systèmes sont même capables de changer de comportement quand vous voulez dépasser un véhicule, en assurant une transition fluide – pour autant qu’ils ne détectent pas quelque chose dans l’un ou l’autre angle mort!

Ici comme pour d’autres ajouts aux modèles 2027, on constate que Triumph se met au niveau de certains de ses concurrents principaux sur ce segement (Ducati, BMW, KTM, mais aussi, dans une certaine mesure, Yamaha avec les Tracer 9).

En plus des variantes GT et Rally, on a encore, comme avant, des sous-variantes avec un plus gros réservoir de 30 litres (au lieu de 20), baptisées Explorer. On a donc: la GT Pro, la GT Explorer, la Rally Pro, et la Rally Explorer. En termes de poids en ordre de marche, cela fait 250 kg, respectivement 255, 260 et 268 kg.

Les Explorer sont équipées de série du monitorage de la pression des pneus (option sur les Pro) et de crash bars inférieures. La Rally Explorer va un cran plus loin avec aussi des crashbars en haut. On précise encore que les Rally ont droit à un mode de pilotage Offroad Pro, qui vous laisse ajuster les assistances au pilotage, quitte à supprimer complètement l’ABS, si vous vous sentez les compétences pour.

Et comme jusqu’alors, les modes de pilotage se distinguent par le mode moteur (différentes réponses du gaz à la commande d’accélération), par le degré d’intervention des contrôle de traction et contrôle de freinage, et par le degré de frein moteur.

Triumph annonce une consommation théorique de 5,3 l/100 km, 20 ou 30 litres, ce qui fait 370 km ou 560 km d’autonomie, toujours théorique. Et les services se font tous les 16000 km.

Côté couleurs, la GT Pro est proposée en « Sapphire Black » (noir avec accents jaunes) ou « Aluminium Silver »/ »Pacific Blue » (argenté avec touches bleues).
La Rally Pro en « Matt Khaki Green » (vert) ou « Ash Grey » (gris avec accents jaunes).
La GT Explorer en « Aluminium Silver »/ »Pacific Blue » (cf ci-dessus) ou « Granite » (noir avec accents jaunes), et la Rally Explorer en « Ash Grey »/ »Sapphire Black » ou « Matt Khaki Green ».

Ces nouvelles Tiger 1200 sont disponibles dès à présent à la commande.

En Suisse, la GT Pro est à partir de 22695 francs, la Rally Pro dès 23495 francs, la GT Explorer s’affiche à 23995 francs, et la Rally Explorer à partir de 24995 francs.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Triumph, ou contacter nos partenaires de notre Annuaire des professionnels: Triumph Lausanne (Moto Evasion) à Crissier (VD), Arsenal Garage-Triumph Neuchâtel à Bevaix (NE) et Swiss Kustom Faktory-Triumph Valais à Granges (VS).